Je m'appelle Jody Wilson-Raybould. Je suis la chef régionale de la Colombie-Britannique. Je comparais aujourd'hui avec Karen Campbell, de l'Assemblée des Premières Nations, en tant que titulaire du portefeuille de la gouvernance des premières nations.

Je voudrais aussi mentionner le chef Louie et mes collègues du Conseil consultatif des terres des Premières Nations qui sont également présents.

Permettez-moi d'aborder le projet de loi S-2.

L'intention du Canada de légiférer dans le domaine des biens immobiliers matrimoniaux n'a évidemment rien de nouveau. J'ai témoigné à deux reprises devant le comité des droits de la personne du Sénat, une fois au sujet du projet de loi S-4 et maintenant au sujet du projet de loi S-2. Le projet de loi S-2 contient des changements positifs par rapport à ses versions antérieures, mais les principales objections que j'ai déjà émises restent valides.

Avant de discuter de ces préoccupations avec le comité, je dirais d'abord que le projet de loi S-2 ne devrait pas être décrit comme un projet de loi sur des enjeux concernant les femmes et ne devraient probablement pas être étudiée par votre comité, sans vouloir vous offenser. C'est parce que ces questions n'intéressent pas seulement les femmes. Elles concernent aussi mon mari, qui se trouve dans la salle et qui vit dans notre réserve.

On a également laissé entendre que certaines des personnes qui se sont prononcées contre le projet de loi ou qui sont derrière l'opposition contre cette mesure essaient de promouvoir un système qui est injuste et qui profite à certains aux dépens des autres. Il y a peut-être des gens qui sont satisfaits de la situation actuelle, mais ce n'est certainement pas mon cas ou celui des organisations ou des chefs que je représente. Nous savons tous que la Loi sur les Indiens contient une lacune juridique qu'il faut combler. Nous savons tous que de nombreux citoyens ou leurs conjoints peuvent être désavantagés lors d'un divorce, lorsque le conjoint décède ou lorsqu'ils veulent avoir accès au foyer familial.

Nos critiques à l'égard de l'approche adoptée par le gouvernement fédéral dans le projet de S-2, comme dans d'autres projets de loi fédéraux, porte non pas sur le désir de résoudre le problème, mais sur le fait que le gouvernement juge acceptable de concevoir un modèle de gouvernance postcoloniale à notre place. Nos objections au sujet du projet de loi S-2 portent non pas sur la nécessité de combler une lacune dans la loi, mais sur la question de savoir qui doit combler cette lacune et avec quelles règles.

Le droit de la famille et du divorce, le droit testamentaire et successoral ainsi que le droit foncier sont généralement complexes. Lorsqu'ils s'appliquent dans les réserves et sont régis par la Loi sur les Indiens, ils le deviennent encore plus. Lorsqu'on les examine dans le contexte des traditions juridiques autochtones et des défis que la décolonisation représente pour nous, ces questions deviennent encore plus compliquées. Idéalement, les questions comme les droits et intérêts immobiliers matrimoniaux ne devraient pas être examinées isolément, mais plutôt globalement, dans le contexte des autres domaines du droit, au moment où nos nations sont en train d'entreprendre une réforme complète de la gouvernance et de s'éloigner de la Loi sur les Indiens.

Cela dit, je comprends que le gouvernement fédéral veuille faire quelque chose pour combler les lacunes à l'égard des biens immobiliers matrimoniaux. Ce n'est pas sans risque, car le gouvernement marche sur la corde raide en légiférant dans des domaines que bien des gens, y compris les juristes et nos dirigeants, considèrent comme faisant partie du droit inhérent d'une nation à l'autonomie gouvernementale et qui sont protégés dans la Constitution du Canada. D'autre part, il le fait sans notre consentement préalable, donné librement et en connaissance de cause tel que stipulé à l'article 19 de la déclaration des Nations Unies.

Par le passé, aussi bien intentionnée soit-elle, j'ai qualifié de néocoloniale l'approche législative actuelle du gouvernement. Je sais que d'autres ne voient pas les choses ainsi. Quand j'ai témoigné au sujet de ce projet de loi au comité sénatorial, un certain nombre de sénateurs semblaient être dans le doute, car d'une part ils voulaient combler la lacune, mais d'autre part, ils craignaient d'être paternalistes. La tâche n'est pas facile.

En ce qui nous concerne, depuis 2006, l'APN a coordonné un certain nombre de sessions de dialogue avec les citoyens des premières nations sur la façon d'aborder le partage des biens matrimoniaux. Trois grandes questions ont été soulevées : premièrement, la reconnaissance de la compétence des premières nations; deuxièmement, l'accès à la justice, au règlement des différends et à des recours, et troisièmement, le règlement de problèmes sous-jacents tels que la pénurie de logements et le manque d'accès à des refuges d'accueil temporaires. Ces questions ont été réitérées depuis dans des résolutions soumises par nos chefs à l'assemblée.

Pour ce qui est de la compétence, la promesse d'une reconnaissance et d'une réconciliation de nos droits faite au paragraphe 35(1) de la Constitution devrait exiger, pour offrir une certitude juridique, la reconnaissance explicite du droit inhérent des premières nations à l'autonomie gouvernementale dans le cadre de toute solution législative dans laquelle ces pouvoirs ne sont pas délégués. Cela devrait inclure la reconnaissance de la gamme complète des pouvoirs nécessaires pour régir efficacement les biens immobiliers matrimoniaux. Le projet de loi S-2 va partiellement dans cette direction en reconnaissant que les premières nations sont compétentes pour légiférer dans le domaine des biens immobiliers matrimoniaux. Néanmoins, le projet de loi n'est pas facultatif et tant que les premières nations n'exerceront par leur compétence, les règles provisoires conçues par le Canada s'appliqueront.

Une des principales différences entre le projet de loi S-4 et le projet de loi S-2 et ce que nous avons demandé est que les règles provisoires n'entreront pas en vigueur avant un an pour conférer à nos nations l'occasion d'établir nos propres lois avant que les règles provisoires ne s'appliquent. Nous avions demandé un délai plus long.

Si le projet de loi est adopté, nous avons l'intention de faire tout en notre pouvoir pour aider les nations qui voudront adopter leurs propres lois avant que les règles provisoires ne s'appliquent et si ce n'est pas d'ici là, le plus rapidement possible. Malheureusement, en l'absence d'options complètes d'autonomie gouvernementale, nos nations auront des difficultés semblables à celles que le Canada a eues pour établir les règles provisoires en essayant d'intégrer une loi sur les biens immobiliers matrimoniaux dans la Loi sur les Indiens. La difficulté sera notamment d'harmoniser le régime foncier que prévoit la Loi sur les Indiens avec les règles informelles, extrajuridiques à l'égard des intérêts coutumiers sur la terre qui existent en dehors de la Loi sur les Indiens, les difficultés que posent les testaments et les successions et d'essayer d'harmoniser la loi d'une nation avec le droit de la famille qui s'applique dans la province et qui peut intervenir en même temps.

Pour ce qui est de la reconnaissance de la compétence et de la mise en oeuvre du droit inhérent à l'autonomie gouvernementale, nous allons continuer d'élaborer et de promouvoir nos propres solutions de gouvernance qui aident nos nations à sortir de la Loi sur les Indiens, au lieu de l'approche ponctuelle ou cloisonnée que le gouvernement suit actuellement. Nos nations qui ont adopté des lois au sujet des biens immobiliers matrimoniaux, l'ont fait dans le cadre d'un code foncier établi conformément à l'Accord-cadre relatif à la gestion des terres des premières nations ou en vertu des ententes d'autonomie gouvernementale qui permettent de tenir compte des divers aspects de la loi dans le contexte de l'autonomie gouvernementale.

Pour ce qui est du deuxième enjeu, l'accès à la justice, au règlement des différends et aux recours, il est certain qu'un grand nombre de nos citoyens auront de la difficulté à savoir quelles sont les règles provisoires, à demander une ordonnance et à faire appliquer cette ordonnance. Nous croyons qu'il sera plus coûteux d'avoir recours aux tribunaux dans le cadre du projet de loi S-2 que pour les personnes vivant hors de réserve. Étant donné que le niveau de revenu est nettement plus bas dans les réserves, de nombreux couples auront donc plus de difficulté à se prévaloir des nouveaux recours. Les systèmes d'aide juridique sont sous-financés de façon chronique dans l'ensemble du pays et comme ils ne répondent déjà pas aux besoins actuels, ils répondront encore moins à la demande future que créera l'adoption éventuelle de cette loi.

Les recours à l'égard des règles provisoires se fondent sur l'accès aux tribunaux de la province. La supposition générale concernant cet accès n'est malheureusement pas réaliste dans de nombreuses régions du pays. De plus, en ce qui concerne l'application de la loi, nos recherches préliminaires montrent une corrélation entre l'augmentation du harcèlement et de la menace de violence à l'endroit des femmes qui demandent une ordonnance de protection lorsque l'application de ces ordonnances est problématique. Nous doutons que ces ordonnances puissent être appliquées efficacement, surtout dans les communautés éloignées ayant un accès limité aux services de police. Une loi — toute loi — n'est bonne que dans la mesure où elle est applicable.

La difficulté que posent l'accès aux tribunaux, le règlement des différends et l'application en général, est un des facteurs qui ont incité les premières nations à établir leur propre système de justice. Il est important d'habiliter nos nations à faire ce travail elles-mêmes, d'autant plus qu'elles peuvent réussir à appliquer leurs propres lois. Le projet de loi S-2 est explicite quant au pouvoir des tribunaux provinciaux de juger les conflits à l'égard des règles provisoires, mais il n'est pas aussi clair en ce qui concerne l'accès à la justice pour les premières nations en vertu de leurs propres lois sur les biens immobiliers matrimoniaux, tant en ce qui concerne l'étendue de leur compétence que la possibilité de recourir aux tribunaux provinciaux ou fédéraux pour faire appliquer leurs lois si elles le désirent.

Le projet de loi aurait été plus solide si on avait tenu compte de ces préoccupations, que nous avions soulevées. Il faudra s'attaquer à ce problème un jour ou l'autre. Lorsqu'on cherche à faire adopter cette loi en l'absence d'une approche plus globale…

Je suis d'accord sur certains points que mon collègue a soulevés. Je le remercie de la question. Il s'agit d'un réseau et c'est pourquoi on aimerait voir — comme on le propose, d'ailleurs — une stratégie pancanadienne qui nous permettrait d'avoir les investissements appropriés à tous les niveaux, car ce qu'il dit est tout à fait vrai.

Si le chemin de fer a un impact positif pour les agriculteurs de chez nous, c'est justement parce que le service se rend jusqu'à Windsor et plus loin encore. C'est un fait.

Par rapport au fait que CN et CP sont des entreprises privées, c'est une question difficile. On est d'accord là-dessus, mais quand on pense à une infrastructure qui a été bâtie par les citoyens de chez nous et d'ailleurs et qui a bénéficié d'un grand investissement, ainsi qu'à la responsabilité du gouvernement d'assurer qu'on a un réseau ferroviaire adéquat, il y a matière à avoir plus de dialogue entre le gouvernement et CN et CP.

Avec ce projet de loi, certaines obligations seront implantées, mais c'est le genre de dialogue qu'il va y avoir plus souvent. Ce n'est jamais facile de jongler avec cette réalité, j'en suis conscient.

Finalement, concernant le projet de loi S-4 sur la sécurité ferroviaire, il y a eu beaucoup de points d'entente entre les partis politiques. J'ose espérer que c'est signe qu'on pourra mieux s'entendre, parce que ça peut simplement être positif pour ma région si on continue de le faire. J'ose espérer.

Merci de votre invitation à rencontrer les membres du comité aujourd'hui pour faire le point sur le portefeuille des transports, de l'infrastructure et des collectivités et vous parler de notre Budget supplémentaire des dépenses.

J'ai le plaisir d'être accompagné de mon collègue, l'honorable Steven Fletcher.

Je tiens aussi à vous présenter avec plaisir notre nouveau sous-ministre au ministère des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, M. Louis Lévesque. Plusieurs le connaissent, mais il est nouveau dans ce poste. Nous sommes également accompagnés de Mme Anita Biguzs, sous-ministre déléguée à Transports Canada, ainsi que de Mme Marie Lemay, sous-ministre déléguée pour Infrastructure Canada, elle aussi récemment arrivée dans notre équipe.

Je vais d'abord parler de nos priorités en matière de transport et d'infrastructure et M. Fletcher parlera de deux sociétés d'État qui font partie de notre portefeuille.

Les questions de transport et la législation connexe nous ont tenus très occupés cette année. Je me réjouis de poursuivre notre travail pour appuyer le réseau de transport du Canada afin d'assurer la prospérité économique de notre pays. Les transports sont un élément fondamental de la croissance économique, de la création d'emplois et de la compétitivité du Canada dans le monde. Le financement que nous demandons dans le cadre du Budget supplémentaire des dépenses contribuera à atteindre ces objectifs.

Comme vous le savez, le gouvernement attache une grande importance au rôle que joue le commerce pour alimenter notre économie, créer des emplois et améliorer notre qualité de vie. Les transports, à leur tour, aident à alimenter le commerce et exigent une coordination entre de nombreux intervenants dans tous les modes de transport, de sorte que les chaînes d'approvisionnement transportent les biens de façon efficace, sûre et sécuritaire.

C'est pourquoi nous avons élaboré l'approche des portes et des corridors de commerce du Canada et établi la Porte et le Corridor de l'Asie-Pacifique, la Porte continentale et la Porte de l'Atlantique, afin d'assurer notre compétitivité et notre prospérité futures.

Le partenariat est l'un des principes clés de cette approche. Il exige que le gouvernement fédéral travaille avec les autres gouvernements et les partenaires du secteur privé afin d'élaborer des projets qui permettront de renforcer à la fois nos systèmes de transport et les liens commerciaux internationaux du Canada.

De nombreuses initiatives sont nécessaires à l'appui de notre programme commercial et de passerelles. La première est la construction de ponts, littéralement, pour améliorer nos corridors de transport. Par conséquent, depuis 2009, le gouvernement fédéral a investi près de 380 millions de dollars pour maintenir la sécurité et les structures du corridor du pont Champlain.

En octobre 2011, j'ai annoncé la construction d'un nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent, à Montréal, afin de remplacer le pont Champlain. L'établissement d'un nouveau passage dans ce corridor reste une priorité pour notre gouvernement. Ces structures constituent non seulement des liens de transport vitaux pour les personnes et les biens dans la région, mais aussi un corridor commercial de grande valeur par lequel transitent des échanges commerciaux d'une valeur de 20 milliards de dollars.

L'évaluation environnementale du projet a été lancée en janvier dernier et sera terminée en 2014. Depuis, bien que les structures actuelles restent sécuritaires, nous prenons des mesures pour faire en sorte qu'elles restent en bon état de fonctionnement. Nous continuerons de travailler de près avec nos intervenants tout au long de la réalisation du projet.

Le passage international de la rivière Détroit, le nouveau pont entre Windsor et Détroit, est un autre projet qui contribuera largement à la compétitivité du Canada et à sa prospérité à long terme. Ce nouveau pont de propriété publique est essentiel à la sécurité économique du Canada et des États-Unis. Permettez-moi de faire quelques remarques pour placer ce projet dans un meilleur contexte.

La vaste majorité de nos échanges commerciaux traverse la frontière par camion, et une grande partie passe par Windsor et Detroit. Avec plus de 8 000 camions par jour

— encore une fois, il s'agit de 8 000 camions par jour —

il s'agit du poste frontalier Canada—États-Unis le plus achalandé. À elle seule, la compagnie Chrysler effectue 1 200 traversées par jour, pour vous donner un exemple. En 2011, les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis se sont élevés à 689 milliards de dollars.

Ce projet fera progresser le plan d'action économique du Canada et offrira une capacité dont nous avons bien besoin pour composer avec la croissance prévue de la circulation des personnes et des biens dans les années à venir. Non seulement il va créer 10 000 à 15 000 emplois dans le secteur de la construction au Michigan et en Ontario, il créera également de nouveaux emplois liés aux échanges commerciaux ainsi que des possibilités d'investissement le long du corridor Québec-Windsor, ce qui aura pour effet d'améliorer encore la compétitivité du secteur manufacturier nord-américain.

Il est donc logique qu'un nouveau pont soit hautement prioritaire pour les expéditeurs et les fabricants. Pour accélérer la construction, nous avons présenté un projet de loi intitulé Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce afin d'assurer la construction rapide de ce pont. Le Canada recouvrera cet investissement au moyen des recettes de péage, comme à Montréal.

Le passage Windsor-Detroit n'est que l'une des nombreuses initiatives lancées par Transports Canada avec les États-Unis en appui au Plan d'action économique.

Nos deux pays collaborent également de façon étroite dans le monde maritime. Nous avons annoncé, en septembre dernier, notre participation, avec la Garde côtière des États-Unis, à un nouveau projet-pilote d'inspection des navires sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime du Saint-Laurent. Ces inspections visent à accroître la sécurité et la sûreté des navires et à prévenir la pollution.

De plus, nous harmonisons les exigences réglementaires canadiennes et américaines sous l'égide du Conseil de coopération en matière de réglementation. Cela permettra de rendre le système plus efficace, tout en réduisant les contraintes au commerce pour les entreprises canadiennes et américaines et tout en améliorant la sûreté et la sécurité maritimes.

Monsieur le président, le gouvernement du Canada est également résolu à assurer la sécurité et la sûreté du réseau ferroviaire pour les Canadiens.

C'est ainsi que je suis fier de souligner que le projet de loi S-4, Loi améliorant la sécurité ferroviaire, a reçu la sanction royale, le 17 mai 2012. Le projet de loi S-4 constitue une modernisation importante de la Loi sur la sécurité ferroviaire afin de refléter l'évolution de cette industrie et de renforcer la capacité de supervision et d'application de la loi au Canada.

Selon le Bureau de la sécurité des transports, le nombre des accidents ferroviaires a diminué de 23 p. 100 et le nombre des accidents de trains de passagers a diminué de 19 p. 100 depuis le lancement de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 2007.

En ce qui concerne le transport ferroviaire, monsieur le président, je vais mentionner que nous prenons également des mesures pour rendre la chaîne d'approvisionnement du fret ferroviaire plus efficace et plus fiable. Plus tôt cette année, nous avons établi un processus de facilitation avec les expéditeurs et les chemins de fer afin de créer un modèle de contrat de service et un processus de règlement des différends. En juin dernier, nous avons publié le rapport final des conclusions du facilitateur. Le processus offrira des outils utiles aux expéditeurs et aux chemins de fer dans le cadre de leurs négociations commerciales.

Je reste fermement résolu à déposer un projet de loi cet automne visant à modifier la Loi sur les transports au Canada, et notre gouvernement s'y est engagé également. Ces modifications donneront aux expéditeurs le droit de conclure des ententes de service avec les chemins de fer. Elles prévoient également un processus permettant d'établir ces accords si les négociations commerciales devaient échouer.

Monsieur le président, après la sécurité et l'efficacité du réseau ferroviaire, j'en viens maintenant aux autres mesures prises par le gouvernement du Canada pour assurer l'efficacité et la sécurité du réseau de transport.

La raison d'être de la Loi sur la protection des eaux navigables est d'assurer un équilibre entre le mouvement efficace du trafic maritime et la nécessité de construire des ouvrages susceptibles de faire obstacle à la navigation.

Cet objectif a été établi il y a plus de 130 ans et ne changera pas. Cependant, au cours des années, la portée et l'application de cette loi se sont élargies jusqu'au point où, de nos jours, elle implique les criques, les ruisseaux

et des ponceaux. Ce sont de tout petits cours d'eau.

Le temps consacré à l'évaluation de la navigation pour chaque ouvrage proposé ayant peu ou pas d'effet sur la navigation a entraîné un énorme arriéré dans le traitement des demandes d'importants projets, tels que les ponts et d'autres ouvrages pouvant interférer sur la navigation.

En réalité, on a procédé à 80 évaluations de la navigation sur un seul lac, près d'Edmonton, concernant les canards. Il a fallu un an et demi pour approuver ces demandes, même si elles étaient toutes pratiquement les mêmes. Ce fut une perte de temps et d'argent des contribuables. C'est pourquoi nous proposons des modifications visant à recentrer la loi sur son but premier qui était de protéger la navigation tout en soutenant le développement économique.

Ces modifications proposées prévoient une approche rationnelle pour concilier la nécessité d'assurer une navigation sûre et efficace à la nécessité de construire des projets favorisant la croissance économique.

Elles portent également sur les travaux de régulation des cours d'eau les plus fréquentés et s'appuient sur la common law pour protéger la navigation dans les autres eaux navigables.

J'aimerais également souligner le fait que tous les processus de protection de l'environnement continueront de s'appliquer. Cette loi ne compromettrait d'aucune manière les lois en matière d'environnement, tant à l'échelle fédérale que provinciale, notamment la Loi sur les pêches, la Loi sur les espèces en péril et la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale de 2012.

Monsieur le président, l'investissement dans l'infrastructure du Canada fait partie intégrante du plan du gouvernement du Canada pour créer des emplois et assurer la croissance et la prospérité à long terme pour les Canadiens.

Notre gouvernement renforce l'économie en investissant dans des projets d'infrastructure qui contribuent à soutenir à la fois le commerce et la circulation sûre, sécuritaire et efficace des biens et des personnes tout en préservant l'environnement.

Ces investissements se font dans le cadre de partenariats, au fil des années. Nous avons donc travaillé avec les provinces, les territoires et les municipalités et d'autres intervenants afin d'élaborer un nouveau plan à long terme pour l'infrastructure publique.

Durant l'été, le ministre Fletcher et moi avons tenu 14 tables rondes dans l'ensemble du pays réunissant près de 200 intervenants. Ils ont réitéré le besoin d'un soutien solide et soutenu du gouvernement fédéral aux projets d'infrastructure et à la pratique d'établir des partenariats pour l'élaboration de ces projets.

Nous tiendrons compte de ces commentaires et établirons un nouveau plan d'infrastructure à long terme, afin de nous appuyer sur ces réussites et de continuer à offrir davantage de soutien et un programme de longue durée aux Canadiens. Ce plan aidera à tirer le meilleur parti des investissements dans l'infrastructure, tout en continuant de respecter la capacité de payer des contribuables canadiens.

Monsieur le président, je suis très fier des mesures prises par le gouvernement pour renforcer le système de transport du Canada, appuyer notre engagement envers le commerce et alimenter la prospérité de notre pays.

Je pourrais parler pendant des heures de ce que nous avons fait, monsieur le président, avec cette équipe formidable derrière moi.

Le secrétaire du Gouverneur général et chancelier d'armes

le 17 mai 2012

Monsieur le Président,

J'ai l'honneur de vous aviser que le très honorable David Johnston, Gouverneur général du Canada, a octroyé la sanction royale par déclaration écrite aux projets de loi mentionnés à l'annexe de la présente lettre le 17 mai 2012 à 9 h 30.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma haute considération.

Stephen Wallace

L'annexe précise que la sanction royale a été donnée, le jeudi 17 mai 2012, au projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence — chapitre 7, et au projet de loi S-1003, Loi autorisant Industrielle Alliance Pacifique, Assurance et services financiers inc. à demander sa prorogation en tant que personne morale régie par les lois de la province de Québec.

La motion a-t-elle été distribuée? Très bien, alors je propose ce qui suit:

Que le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités entreprenne immédiatement l'étude sur le sujet des articles du projet de loi C-38, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 29 mars 2012 et mettant en oeuvre d'autres mesures, qui relèvent directement de son mandat, à savoir, à la partie 4, la section 31, Loi sur la sécurité ferroviaire, la section 45, Loi maritime du Canada, et la section 48, Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Si le comité me donne quelques minutes, je parlerai de ces trois parties parce que nous avons tout récemment étudié le projet de loi S-4, Loi améliorant la sécurité ferroviaire. Le comité y a récemment consacré au moins une réunion. Avant la session parlementaire actuelle, nous avons tenu de nombreuses réunions pour étudier et améliorer la Loi sur la sécurité ferroviaire. Elle a été adoptée à la Chambre il y a deux semaines après être passée par le Sénat, et elle a été étudiée au moins deux fois. Toutes ces démarches se déroulaient pendant la rédaction de tout ceci, ce qui est étrange. Il est tout à fait illogique de ne pas avoir cette partie de la Loi sur la sécurité ferroviaire devant nous pour en discuter.

Permettez-moi d'être plus précise. Je parlerai brièvement de la Loi maritime du Canada et de la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Le gouvernement propose que l'article 16 de la Loi sur la sécurité ferroviaire soit modifié en ajoutant, après le paragraphe 4, ce qui suit:

Toutefois, lorsqu'une subvention est accordée au titre de l'article 12 à l'égard des installations ferroviaires et que le promoteur ou le bénéficiaire de ces installations est une autorité responsable du service de voirie, la quote-part de cette autorité établie par l'Office en vertu du paragraphe (4) ne peut excéder 12,5 p. 100 du coût de réalisation des travaux, à moins qu'un pourcentage plus élevé ne soit prévu par règlement.

Qu'est-ce que ça signifie, précisément? S'il existe une autorité responsable du service de voirie, les travaux de construction seraient de 12,5 p. 100. Pourquoi 12,5 p. 100 et pas 15 p. 100, ou pourquoi pas 50 p. 100? Ce n'est pas clair.

Ensuite, l'article 16 de la même loi est modifiée par adjonction, après le paragraphe 5, de ce qui suit:

Le gouverneur en conseil peut, par règlement, exempter de l'application du paragraphe (4.1) toute installation ferroviaire ou tout promoteur ou bénéficiaire d'une installation ferroviaire.

Le gouvernement pourrait donc choisir, s'il le souhaite, d'exempter toute partie de ce pourcentage. Ensuite, on propose une précision au paragraphe 5.2:

Un règlement pris en vertu du paragraphe (5.1) peut exempter un groupe ou une catégorie de personnes ou de compagnies de chemin de fer ou un type d'installations ferroviaires.

La raison pour laquelle cette proposition est faite ici n'est pas très transparente. Il n'est pas logique de tenir ce débat au Comité des finances. Le projet de loi devrait venir devant notre comité.

J'ai ensuite lu l'article 16 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. De quoi parle-t-il? Eh bien, permettez-moi de vous dire ce dont il parle:

Faute de recours prévu sous le régime de la partie III de la Loi sur les transports du Canada ou de la Loi sur le déplacement des lignes de chemin de fer et les croisements de chemin de fer, le promoteur et tout bénéficiaire des installations ferroviaires peuvent, avant ou après le début des travaux relatifs à la construction ou à modification de ces installations, saisir l'Office de leur désaccord sur leurs obligations en ce qui concerne le coût de réalisation des travaux et les frais d'exploitation et d'entretien des installations.

Nous voulons simplement comprendre de quoi tout cela retourne, et je suis donc retournée lire la partie III de la Loi sur les transports au Canada et j'ai réalisé que l'article 16, de même que la Loi maritime et la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien — auxquelles je viendrai — sont très complexes.

Ce que nous avons remarqué, c'est la centralisation du pouvoir entre les mains des ministres et du Cabinet, c'est-à-dire par décret.

Croyons-nous en cette orientation? Pourquoi faisons-nous cela avec les ports? Pourquoi le faisons-nous avec le transport aérien?

Le texte du projet de loi S-4 modifie la Loi sur la sécurité ferroviaire afin d'encourager les sociétés ferroviaires à créer et à maintenir une culture de sécurité, particulièrement — je reprends les points repris dans le projet de loi — en renforçant la sécurité à l'égard des sociétés ferroviaires; en protégeant les employés qui dénoncent les manquements à la sécurité ferroviaire et en exigeant qu'un dirigeant de chaque société ferroviaire soit responsable de la sécurité sur le plan juridique.

Le projet de loi permet aussi au gouvernement de pénaliser, entre autres, les contrevenants au moyen de nouvelles sanctions pécuniaires sévères et de sanctions juridiques accrues.

Les modifications visent également à améliorer la capacité de surveillance du ministère des Transports en exigeant, entre autres, que les compagnies obtiennent un certificat d'exploitation de chemin de fer basé sur la sécurité après avoir satisfait aux exigences réglementaires. Elles clarifient aussi l'autorité et les responsabilités du ministre des Transports relatives aux questions ferroviaires.

Comment être contre ça, je vous le demande? Toutefois, c'est facile de dire aux compagnies ferroviaires d'être sécuritaires, mais si on ne les aide pas, si on laisse des tronçons importants se dégrader avec le temps, les bras croisés, et qu'on se plaint ensuite du danger, on n'est pas une partie de la solution, mais une partie de la problématique.

L'état épouvantable de notre réseau ferroviaire — je parle particulièrement au Québec — relève de la faute du gouvernement et de ses prédécesseurs. Je vais donner un exemple, chez nous. Le mercredi 18 janvier 2012, il y avait un article de Radio-Canada qui, soit dit en passant, ne pourra plus remettre en question l'autorité de ce gouvernement Cartman si le nouveau code de conduite imposé par le ministre du Patrimoine canadien et des Langues officielles entre en vigueur.

Radio-Canada titrait: La Gaspésie a besoin de 95 millions pour sauver son chemin de fer.

Je vous lis l'article qui est très court:

Des citoyens et des élus se mobilisent pour maintenir le réseau ferroviaire de la Gaspésie, principalement le tronçon Matapédia-Gaspé.

Une série d'actions, qui seront mises en branle au cours des prochaines semaines, ont été annoncées, mardi, en conférence de presse à New Carlisle.

Les membres de la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG), propriété des municipalités de la région, ont besoin d'un investissement de 19 millions de dollars par année pour réparer le chemin de fer et en améliorer la sécurité.

Une étude réalisée par la Société du chemin de fer de la Gaspésie [...] [Elle a été] publiée en décembre dernier, conclut qu'il faudrait investir entre 93 et 100 millions de dollars pour entretenir et réparer la voie de 320 km entre Matapédia et Gaspé.

Lors de la manifestation, qui se déroulait à la gare de New Carlisle, [...], la direction de la Société du chemin de fer de la Gaspésie a lancé un ultimatum [aux gouvernements] à Québec et Ottawa.

Sans engagement de la part des gouvernements, la circulation sur le tronçon ferroviaire entre Matapédia et Gaspé pourrait être suspendue irrémédiablement d'ici le 31 mars. [Le 31 mars dernier.] Déjà, les trains de passagers de Via Rail ne circulent plus sur les rails de la Gaspésie depuis le 21 décembre. Par mesure de sécurité, Via Rail transporte ses passagers par autocar jusqu'à Gaspé.

Le président de la Société et maire de Gaspé, François Roussy, est conscient de l'importance d'une demande d'aide de 95 millions de dollars, mais elle demeure indispensable pour assurer la survie du chemin de fer. « On doit utiliser l'ensemble de nos moyens pour mobiliser nos gouvernement », a-t-il soutenu, [...] devant un parterre de citoyens et d'élus.

[Il y a eu des rencontres] Les membres de la Société de chemin de fer de la Gaspésie (SCFG) souhaitent rencontrer rapidement le premier ministre, Jean Charest, et le ministre de l'Agence de développement économique du Canada pour les régions du Québec, [...], afin de leur signifier qu'il sera difficile de susciter des investissements privés dans la région sans un chemin de fer en bon état.

[Le ministre] [...] qui est aussi ministre fédéral Des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, a réagi aux besoins de la SCFG, mardi. Le ministre indique qu'il ne peut pas s'engager à répondre favorablement pour le moment à la demande, mais promet d'étudier le dossier.

Il aura fallu, pour avoir cette réponse molle du ministre, que VIA Rail arrête de desservir les Gaspésiens.

Comment justifier que le gouvernement traîne les pieds pour assurer la sécurité des usagers de VIA Rail, mais qu'il menace d'une loi spéciale les syndiqués de cette même compagnie parce qu'une grève pourrait nuire à l'économie?

La fermeture d'un tronçon, l'état de délabrement du réseau, croyez-moi, ça nuit vraiment à l'économie. Il est plus facile, pour ce gouvernement, de planter les travailleurs que d'aider les usagers des services ferroviaires.

Nous voterons en faveur du projet de loi, parce que nous croyons que le réseau ferroviaire est essentiel à l'économie québécoise. D'ailleurs, si les conservateurs avaient l'idée de proposer la création d'un TGV entre Québec et New York, le Bloc serait d'accord.

Toutefois, ce n'est pas parce que nous voterons en faveur du projet de loi que nous appuyons nécessairement la manière de faire des conservateurs, qui font payer à d'autres les pots qu'ils ont cassés eux-mêmes. C'est typique. Ils délaissent la sécurité ferroviaire pendant des années et menacent d'amendes les entreprises qui utiliseraient un réseau non sécuritaire.

Il faut donc que le gouvernement fédéral soit conséquent avec sa volonté de resserrer les règles de sécurité en permettant aux sociétés de chemin de fer, qui en ont grandement besoin, d'avoir les fonds disponibles pour l'entretien du réseau ferroviaire, particulièrement celui de la Gaspésie.

Je réitère que le Bloc québécois appuiera le projet de loi. Je vous remercie du temps qui m'a été accordé.

Pour ce qui est du projet de loi S-4 et de la sécurité ferroviaire au Canada, c'est sûr que c'est un projet de loi qui est d'un intérêt particulier pour les électeurs et les citoyens de mon comté. On a un chemin de fer qui est là depuis plus de 100 ans. Il a une histoire assez particulière que je vais partager avec les collègues dans quelques instants.

On parle d'améliorer la sécurité du chemin de fer au Canada, alors qu'on parle en même temps de privatiser le chemin de fer au Canada. Je vois mal comment ces deux choses peuvent se faire de concert sans qu'on se préoccupe du fait que les chemins de fer au Canada ont été laissés pour compte et se sont dégradés au point où on annule le service de certains trains qui ne desservent plus les régions.

Ça fait longtemps qu'on attend un projet de loi de cette envergure qui puisse justement améliorer la sécurité de nos chemins de fer. Cependant, il faut aussi s'assurer conjointement que le chemin de fer ne se détériorera pas. La sécurité d'un chemin de fer ne peut être assurée si le chemin de fer lui-même s'est détérioré au point où on ne peut plus permettre à un train d'y passer.

Par exemple, au Canada, deux chemins de fer se sont détériorés à un point tel que le train n'y passe plus. Je pense en particulier au Malahat Rail sur l'île de Vancouver et au Chemin de fer Baie-des-Chaleurs, qui ne passent plus sur le chemin de fer. C'est justement parce qu'on a permis une détérioration sérieuse au point de ne plus pouvoir garantir la sécurité des passagers et de ne plus pouvoir permettre le transport des marchandises sur ces chemins de fer.

Certaines communautés sont maintenant en situation précaire, parce qu'elles dépendaient du chemin de fer, du tourisme qu'il créait et des marchandises qu'il permettait de transporter. Ces communautés n'y ont plus accès, justement parce que le gouvernement se traîne les pieds quand vient le temps d'assurer la sécurité du chemin de fer. Les communautés touchées par ces détériorations sont désormais très mal prises. Elles ne sont maintenant plus capables de se permettre de faire ce que le gouvernement conservateur propose, soit de prendre la relève. On dit aux communautés éloignées de ne pas s'inquiéter, parce qu'elles peuvent elles-mêmes remettre en état leur chemin de fer. On leur dit aussi qu'on va adopter une loi une fois qu'elles l'auront remis en état.

Je m'excuse, monsieur le Président, j'ai oublié de mentionner en début d'allocution que j'allais partager mon temps avec la députée de Notre-Dame-de-Grâce—Lachine, si vous me le permettez.

Le projet de loi que nous propose le Sénat aujourd'hui sur l'amélioration de la sécurité de nos chemins de fer ne vaut rien si le chemin de fer s'est détérioré et qu'on n'ait pas les moyens de le remettre en état. En passant, je trouve un peu décevant tout ce que nous propose le Sénat, quel que soit le projet de loi, mais il s'agit là d'un autre problème.

Les conservateurs essaient de nous faire croire que la privatisation est la réponse à environ tous les problèmes au Canada, mais cette privatisation ne fonctionnera pas.

En Gaspésie, une firme d'experts a été engagée pour évaluer l'état de notre chemin de fer et pour voir jusqu'à quel point il fallait dépenser pour le remettre en état. On a chiffré la réfection de notre chemin de fer à 93 millions de dollars. On est en train de nous dire que les municipalités de la Gaspésie sont censées aller chercher d'elles-mêmes 93 millions de dollars pour remettre en état leur chemin de fer. Ça ne fonctionne pas. Elles ne sont pas capables de le faire.

De plus, le gouvernement leur a vendu un projet en 2006, leur disant qu'on allait privatiser leur tronçon de chemin de fer, qu'on le refilerait aux municipalités et qu'on créerait une coopérative de municipalités responsable de la réfection à faire. À l'époque, le CN et ses alliés, au lieu de faire une vraie évaluation des besoins du gouvernement, ont sorti un chiffre, mais c'était un peu n'importe quoi.

Ils ont dit que ça coûterait 19 millions de dollars pour remettre notre chemin de fer en état. Ce n'était pas le cas. On voit maintenant, cinq ans plus tard, qu'il faut 93 millions de dollars. Il y a un déficit de 73 millions de dollars à combler pour remettre notre chemin de fer en état. On a demandé aux conservateurs s'ils étaient prêts à nous aider à améliorer notre chemin de fer, et comme réponse, on a eu un gros silence. On n'a eu aucune réponse.

Les communautés de la Gaspésie, et c'est vraisemblablement la même chose sur l'île de Vancouver, dépendent de leur chemin de fer. C'est un créateur d'emplois et un générateur de richesse. Il vaut beaucoup plus que les 93 millions de dollars qu'on doit trouver pour le remettre en état. Il crée des emplois, et permet aux touristes de venir dans notre région et d'y dépenser de l'argent. Il permet à de nouvelles entreprises de s'installer et d'avoir un service de transport sûr et efficace. Or on n'a pas les moyens de le remettre en état.

On veut être sérieux et adopter un projet de loi qui dit que la sécurité est le premier intérêt. La sécurité est importante, mais il faut quand même que les gens soient en mesure d'utiliser le chemin de fer. Or il est fermé. Je suis bien content qu'on adopte ce projet de loi, mais les chemins de fer en région vont être des laissés-pour-compte, et ça ne changera pas. Ils vont continuer de se dégrader. On les a privatisés. On ne croit plus dans les chemins de fer des régions éloignées et on les laisse tomber.

Maintenant, on décide de ne mettre l'accent que sur les chemins de fer en régions urbaines. J'en suis très content, mais même là, le gouvernement conservateur nous laisse tomber. Il est certain que, dans les régions, il n'y a pas d'argent. Les conservateurs ne sont pas prêts à nous épauler. On n'a pas les moyens d'embaucher nous-mêmes les gens et d'acheter les ressources nécessaires pour améliorer notre chemin de fer.

J'aimerais donner à la Chambre une idée du chemin de fer de la Gaspésie. Le réseau ferroviaire en Gaspésie est un tronçon unique au Canada. Il a 202 milles de long, et c'est probablement le tronçon qui a le plus de ponts dans tout le Canada pour le même millage. On a 93 ponts sur 202 milles. C'est pour ça que notre chemin de fer coûte si cher. On l'a laissé aller et on a laissé se dégrader nos ponts. C'est la raison pour laquelle on n'a pas de service VIA Rail aujourd'hui. On a un « VIA Bus ».

Le chemin de fer en Gaspésie est censé être de classe 3. Les trains sont censés passer à 45 m/h, ce qui est à peu près 70 km/h. En ce moment, les trains passent à 5 m/h sur certains ponts. C'est pour ça que VIA Rail ne veut plus y passer, parce que c'est devenu ridicule. Non seulement ils passent à 5 m/h, mais ils ne peuvent pas freiner sur les ponts. S'ils le font, même à 5 m/h, le pont pourrait s'effondrer. C'est vraiment très inquiétant. Il est très important d'investir de l'argent pour que le chemin de fer soit mis à niveau.

C'est bien beau d'adopter des lois très utiles en théorie pour les Canadiens, mais si les conservateurs ne sont pas prêts à mettre de vraies ressources à notre disposition, finalement, ce projet de loi ne vaudra rien. Ce projet de loi est plus théorique qu'autre chose. Il faut aller beaucoup plus loin que ce que les conservateurs nous proposent. C'est d'un vrai plan national de transport qu'on a besoin, un plan qui améliore le service de transport pour les Canadiens et qui tienne pour acquis que l'environnement doit être protégé, un plan vert, en somme. C'est ce qu'il nous faut, un plan rentable et générateur d'emplois et de richesse.

Pour le moment, je ne le vois pas. J'attends que les conservateurs nous proposent quelque chose qui ait de l'allure.

Il est surprenant qu'un pays aussi grand que le Canada ne se soit toujours pas doté d'une liaison ferroviaire à grande vitesse. Nous avons même de la difficulté à nous entendre sur les trains à haute vitesse, qui permettraient l'élimination des passages à niveau dans certains corridors. Voilà qui améliorerait la sécurité ferroviaire.

Avec des agglomérations dispersées sur un si grand territoire, le Canada a une géographie bien unique. Depuis toujours, nous comptons sur les chemins de fer pour rester en contact les uns avec les autres, et ce, d'un bout à l'autre de cet immense pays. Plus qu'un mode de transport, les chemins de fer nous rassemblent de manière beaucoup plus profonde, un peu comme les allocutions entendues aujourd'hui, en particulier celle du député de Timmins—Baie James un peu plus tôt.

Un grand nombre de députés, moi y compris, comptent sur VIA Rail pour se déplacer vers leur circonscription et en revenir. Voilà seulement un an que j'ai été élu, et j'ai déjà parcouru 25 000 kilomètres sur notre réseau de chemins de fer.

Chaque jour, des milliers de gens prennent le train et c'est comme cela depuis maintenant des centaines d'années. Les avantages des chemins de fer sont incontestables. Le train consomme beaucoup moins de combustible que l'automobile pour transporter des voyageurs, mais surtout des marchandises, sur de grandes distances. Bien sûr, en électrifiant éventuellement les voies ferrées, on pourrait aussi réduire les émissions de gaz à effet de serre au cours des prochaines années.

En dépit des lacunes de la réglementation en matière de sécurité, les voyages en train demeurent environ cinq fois plus sûrs qu'en automobile. C'est encore le principal mode de transport de marchandises au Canada. Comme 70 p. 100 de tout le fret dans notre pays est expédié par rail, ce mode est littéralement l'épine dorsale de notre économie. Toute interruption de notre réseau ferroviaire entraîne des coûts énormes pour notre économie. Les chemins de fer établissent des liens cruciaux avec notre principal partenaire commercial, les États-Unis, et conduisent aussi évidemment à nos ports de Halifax, de Vancouver et de Churchill qui donnent accès à d'importants débouchés outre-mer pour les entreprises canadiennes.

Dans les grandes villes, le rail est un élément vital de nos réseaux de transport en commun, transportant des millions de Canadiens jusqu'à leurs lieux de travail tous les jours. VIA Rail établit la liaison entre les villes les plus florissantes de notre pays, transportant plus de 4 millions de voyageurs par année. La compagnie pourrait d'ailleurs en transporter beaucoup plus si elle avait davantage de soutien du gouvernement.

La Loi sur la sécurité ferroviaire a été mise en oeuvre en 1989. Elle établit un cadre de réglementation en matière de sécurité et d'environnement pour les chemins de fer relevant des autorités fédérales. Transports Canada a constaté que le secteur canadien du rail a beaucoup changé depuis que la loi a été modifiée en 1999. Les activités dans ce secteur sont devenues de plus en plus complexes et le trafic connaît une croissance rapide.

Le ministère rappelle qu'en février 2007, le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités a lancé un examen approfondi de l'application et de l'efficacité de la Loi sur la sécurité ferroviaire par l'entremise d'un comité consultatif indépendant. D'après le ministère, le comité a constaté que, même si la Loi sur la sécurité ferroviaire est fondamentalement valable et que des efforts ont été faits pour améliorer la sécurité ferroviaire, il faut assurément en faire plus. Le rapport final du comité consultatif, intitulé « Renforcer les liens: Un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire » et publié en novembre 2007, comportait 56 recommandations pour améliorer la sécurité ferroviaire, dont certaines exigeaient d'apporter de nouvelles modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Puis, en 2008, le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités a publié son propre rapport, qui comportait 14 recommandations additionnelles.

Le 26 février dernier, un train de VIA Rail a déraillé à Burlington, en Ontario. Trois employés de la société sont décédés, et 42 passagers ont été blessés. L'enquête n'en est encore qu'à ses débuts, mais il semble déjà que la vitesse et l'absence de signalisation dans le train puissent être en cause. Cet accident illustre ce que le NPD soutient depuis longtemps, c'est-à-dire que même si le réseau ferroviaire est relativement sûr au Canada, il n'est pas à l'abri d'un accident tragique. Il s'agit d'accidents évitables, alors il faut les éviter à tout prix.

Le gouvernement a un rôle de premier plan à jouer pour rendre le transport ferroviaire plus sûr. Les initiatives fédérales comme le projet de loi S-4 sont un grand pas dans la bonne direction pour assurer une plus grande sécurité aux passagers et aux employés des sociétés de transport ferroviaire. Cependant, d'autres initiatives contribueraient également à rendre le réseau ferroviaire plus sûr. Ainsi, le NPD a appelé à l'adoption de systèmes de commande intégrale des trains et a exhorté les conservateurs à renoncer aux compressions qu'ils ont imposées à VIA Rail et aux programmes de sécurité dans les transports, y compris le transport par train.

Quoique nous applaudissions l'adoption éventuelle du projet de loi S-4, il est tout à fait inacceptable que cette mesure législative et les dispositions importantes qu'il renferme aient mis tant de temps à aboutir. Aujourd'hui plus que jamais, ces modifications doivent être apportées. Le NPD salue le projet de loi et le considère comme un pas dans la bonne direction pour la sécurité ferroviaire au Canada. Cependant, il est temps que le gouvernement conservateur passe à l'action et réponde aux recommandations formulées il y a longtemps par les experts indépendants du Bureau de la sécurité des transports. Ce ne sont pas des paroles qu'il nous faut, ce sont des mesures concrètes.

Lorsque le projet de loi aura été adopté, cinq années se seront écoulées depuis la publication initiale des recommandations des experts. C'est beaucoup trop long pour des modifications qui visent la sécurité. Les Canadiens veulent que nous rendions les chemins de fer plus sûrs, et nous accéderons volontiers à leur demande.

Nous sommes ravis que la Chambre débatte du projet de loi, mais il est déplorable que le gouvernement conservateur n'en ait pas fait une priorité, lui qui se targue pourtant d'être le champion de la sécurité des Canadiens. Qu'il aille le dire aux familles des victimes du déraillement de Burlington ou à ceux qui ont perdu leur maison à Saint-Charles-de-Bellechasse en 2010.

La sécurité des Canadiens est importante. Le projet de loi est nécessaire pour les cheminots, pour les passagers et pour les gens qui vivent à proximité des voies ferrées. De plus, comme je l'ai dit, il est important pour l'économie canadienne. Chaque interruption du réseau ferroviaire peut représenter des pertes de millions de dollars en biens et en temps.

Le gouvernement conservateur préconise souvent de réduire la taille de l'État et de faire en sorte qu'il cesse de se mêler des affaires de tout le monde. Les grandes sociétés pétrolières, les expéditeurs qui utilisent le transport ferroviaire et les citoyens qui vivent à proximité des chemins de fer n'ont pas la même vision des choses. Ils se rendent compte que le gouvernement a un rôle à jouer en tant qu'organisme de réglementation et protecteur qui voit à la sécurité des Canadiens. C'est une honte que le gouvernement conservateur ait mis tant de temps à proposer cette mesure, qui améliorerait certes la sécurité ferroviaire, mais qui pourrait aller plus loin.

Malheureusement, dans un excès de zèle idéologique, le gouvernement laisse souvent le soin aux forces du marché libre de décider de la sécurité et du bien-être. Le gouvernement s'attend à ce que l'industrie s'autoréglemente, ce qui se produit rarement, et c'est alors que des événements malencontreux et des accidents tragiques surviennent.

Je parlerai maintenant de certaines propositions que nous avons faites depuis que le projet de loi a été présenté.

Premièrement, notre parti a proposé au gouvernement de ne pas sabrer dans la sécurité. Le gouvernement prévoit réduire les fonds destinés à la sécurité dans le budget à venir. Le secrétaire parlementaire a dit que l'on ne devrait pas évaluer l'efficacité d'une chose en fonction des sommes dépensées. Or, il faut payer les gens qui veillent à l'application de la réglementation et qui ont élaboré de nouveaux systèmes. Ils doivent être rémunérés. Leur travail ne peut pas être fait par n'importe qui; il faut des experts pour le faire. On ne peut pas les pénaliser ni rogner sur les coûts. Lorsqu'on lésine sur les dépenses en matière de sécurité, on en voit les résultats. Les gens qui travaillent dans le secteur des transports disent que lorsqu'on rogne sur les coûts, on compromet la sécurité. Le gouvernement ne peut pas, d'une part, prétendre assurer la sécurité et, d'autre part, sabrer dans les fonds destinés à la sécurité.

Nous avons également proposé l'annulation des compressions de 200 millions de dollars à VIA Rail. Via Rail connaît des difficultés et doit mettre en place certains systèmes.

Le NPD souhaite la mise en place d'un système de commande intégrale des trains au Canada. Cela a été fait aux États-Unis. Après le tragique accident survenu en Californie en 2008, les dirigeants ont décidé d'adopter le système de commande intégrale des trains. Un tel système comporte des avantages. Il coûte cher, il est vrai, mais des entreprises canadiennes contribuent à cette technologie. C'est pourquoi un investissement dans cette technologie pour accroître la sécurité serait également un investissement dans notre économie. Cela stimulerait les innovateurs qui contribuent à la mise au point de ce système et d'autres technologies qui rendent nos chemins de fer plus sûrs.

Nous aimerions également que des enregistreurs de conversations soient installés dans les locomotives. Il serait ainsi plus facile de savoir ce qui s'est passé quand un incident est survenu. Quand un accident se produit, il est dans l'intérêt de tout le monde de découvrir ce qui s'est passé exactement, afin d'améliorer les choses.

Nous ne devons jamais adopter une politique du laisser-faire, mais toujours travailler avec vigilance afin de mieux assurer la sécurité des Canadiens qui se déplacent pour faire leurs affaires et contribuer à l'économie.

Je remercie la Chambre de me permettre de parler de ce dossier à titre de porte-parole du NDP en matière de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Québec et Windsor. Nous rêvons d'étendre un jour la liaison jusqu'à Detroit et Chicago. Le train nous offre de formidables possibilités pour l'avenir; j'y reviendrai dans un instant.

Je souhaite soulever un certain nombre de points importants concernant le projet de loi S-4, au chapitre des changements de compétences qu'on apportera en modernisant de la loi. Ces changements sont importants non seulement pour l'économie canadienne, mais aussi dans la façon dont ils se traduisent pour la population de nos circonscriptions.

À l'heure actuelle, il y a un problème avec le CP concernant le chemin de fer. Je remercie Mary Reaume et Mary Kavanaugh de Windsor. Je suis également heureux de mentionner les noms de Robert Taylor et de Randy Marsh, du CP, du conseiller Allan Hoberstadt et du membre du personnel Ian Bawden. Ces personnes ont accepté de se rencontrer pour résoudre un problème de bruit, de vibrations et d'inondation lié au chemin de fer.

J'aimerais en parler un peu, car la modernisation de la loi permettrait de prévoir une meilleure reddition de comptes et, avec un peu de chance, favoriserait la coopération quant aux questions liées au chemin de fer.

Nous avons pu obtenir des crédits du fonds « Il faut que ça bouge à Windsor-Essex » pour aménager un saut-de-mouton avenue Howard à Windsor. Ce fonds sert à améliorer les infrastructures frontalières. C'est un secteur très dense qui posait problème aux piétons et où beaucoup de camions et de voitures reculaient.

Un processus en bonne et due forme n'avait pas été prévu ou était absent du plan d'aménagement et les résidants ont subi les effets du saut-de-mouton. Ceux qui vivent derrière la promenade Memorial ont été victimes d'inondations, de bruits, de vibrations, de toute une série d'événements. Ils ont présenté une pétition demandant à ce qu'un groupe d'experts examine la question. Je voudrais les remercier de leur patience. Peut-être pourrons-nous trouver des solutions lorsque la réunion prévue aura lieu.

Il convient de noter que le chemin de fer a été à l'origine de ce pays à de nombreux égards et demeure un moyen de transport important pour de nombreux résidants tous les jours. Les entreprises doivent être tenues de rendre des comptes et des mesures doivent être prises.

L'ouverture du canal de Panama permettra de juger de l'importance macroéconomique du chemin de fer. Un grand volume de marchandises transiteront par le port de Montréal et de Halifax. Beaucoup de ces marchandises devraient être expédiées par chemin de fer vers le Midwest des États-Unis. Ce pays n'a pas suffisamment de ports en eau profonde et ses ports ne sont pas aussi attrayants que ceux que nous avons sur la côte Est.

L'examen de la Loi améliorant la sécurité ferroviaire est très important. J'ai été porte-parole en matière de transports et nous avons tenu de nombreuses séances de comité au cours desquelles nous avons examiné tout ce qu'on pouvait sur cette question, allant des systèmes de gestion de la sécurité aux infrastructures nécessaires. Nous avons épousé cette idée un peu romantique du chemin de fer qui a construit notre passé, mais il construira en réalité davantage notre avenir.

Il ne faut pas non plus oublier le train à grande vitesse. La Loi sur la sécurité ferroviaire modernise certaines des questions relatives au train à grande vitesse et c'est très important.

Nous avons tous entendu parler du tragique accident mettant en cause un train de VIA Rail récemment. J'aimerais adresser mes condoléances aux familles et aux blessés.

Le reste du monde investit dans le train à haute vitesse. De nombreux pays du G8 le font. Le Canada est le seul pays du G8 à ne pas avoir de train à haute vitesse. Nous sommes le seul pays à demeurer sur la touche. Il est important de moderniser la loi, mais nous avons aussi besoin d'une nouvelle injection de fonds.

Je m'intéresse au circuit Québec-Chicago. L'année dernière, je suis allé au Michigan et j'ai rencontré les hauts fonctionnaires d'un ministère là-bas. J'ai adressé une lettre à Kirk Steudle du ministère des transports du Michigan lui demandant de me décrire la situation du côté américain, car des dizaines de millions de gens vivent le long du couloir Québec-Chicago. Nous pourrions ainsi avoir de grands projets d'urbanisme tout en améliorant l'environnement et notre économie.

J'ai demandé à M. Steudle ce que son ministère faisait. Il a répondu que les améliorations apportées élimineraient une série de points d'étranglement, ce qui aurait pour effet de réduire les encombrements et d'augmenter la vitesse maximale à 110 milles à l'heure. À long terme, le nombre d'allers-retours quotidiens dans le couloir Detroit-Chicago serait doublé.

Il existe des tunnels ferroviaires qui relient le Canada aux États-Unis. Il y en a deux à Windsor. À une époque, un service ferroviaire voyageurs était offert dans ce couloir. Cependant, il a cessé dans les années 1930. Mais l'infrastructure existe encore aujourd'hui. Comme il est excitant que le tunnel emprunté par les trains de voyageurs soit à nouveau disponible.

Les améliorations proposées sont, entre autres: la mise au point d'un train Kalamazoo-Dearborn, dont le coût est estimé à 200 millions de dollars; le projet de construction d'une station à Ann Arbor et le projet de mise en commun de l'équipement le long du couloir du Midwest, dans le cadre duquel la somme supplémentaire de 268,2 millions de dollars a été consacrée à l'achat de 48 voitures supplémentaires.

J'aimerais citer Kirk Steudle, qui a été nommé directeur du département des transports de l'État du Michigan. Il a dit:

Nous croyons comprendre que les investissements dans un service de train rapide au Michigan donneront lieu à des projets et des études semblables au Canada, ce qui permettrait l'expansion du couloir à haute vitesse entre Chicago et Montréal. L'amélioration et l'expansion du service le long de ce couloir amélioreront notre compétitivité économique, encourageront l'efficacité énergétique et environnementale et viendront appuyer les collectivités situées le long du couloir en leur offrant un service ferroviaire voyageurs plus fiable.

Le département des transports du Michigan espère bien pouvoir travailler étroitement avec vous afin d'attirer de nouveaux investissements dans notre région.

Malheureusement, de ce côté-ci de la frontière, le ministère des Transports a réduit de 200 millions de dollars le budget de VIA Rail. Les États-Unis s'en vont dans le sens contraire. Ils reconnaissent le bien-fondé du projet. Ils sont disposés à l'entreprendre et veulent renforcer le couloir. Ils en reconnaissent le potentiel. Le couloir pourrait desservir Chicago, Detroit, Toronto, Montréal, Québec et peut-être même Ottawa. Nous pourrions offrir un bon service ferroviaire voyageurs le long de ce couloir. Ce serait un investissement économique essentiel à l'heure actuelle.

Je propose une modeste stratégie semblable à celle du couloir de Detroit. Le ministre des Transports pourrait créer un groupe de travail spécial. Cela a déjà été fait dans un autre domaine, lorsque le Conseil du partenariat pour le secteur canadien de l'automobile a été créé. Je pense qu'il est important d'établir une stratégie globale. Le CPSCA a fait intervenir non seulement les fabricants d'automobiles, mais aussi les syndicats, les concessionnaires, le milieu des pièces de véhicules, les outilleurs-ajusteurs et les moulistes, bref, tous les maillons de la chaîne de fabrication d'automobiles. Le CPSCA a rédigé un plan d'affaires et un système de mesures propres au secteur de l'automobile.

Malheureusement, le gouvernement n'a convoqué aucune réunion importante de ce genre depuis deux, trois ou quatre ans. Il n'a tenu que quelques réunions avec des cadres. C'est dommage, car c'est un modèle qui me paraît viable. J'espérais que le ministre s'empare de ce dossier et y fasse intervenir les villes.

J'ai eu la chance de rencontrer le maire Fontana, de London. Le projet l'intéresse. Le maire de Québec s'y intéresse aussi. Le maire de Windsor y est favorable. Un certain nombre de municipalités voient le potentiel de ce projet et auraient des conseils à offrir à ce sujet. En outre, les sociétés de chemin de fer, soit le Canadien Pacifique, le CN et VIA Rail, ainsi que d'autres groupes pourraient se pencher sur le plan d'affaires général relativement au transport ferroviaire de passagers et aux problèmes de ce mode de transport. Ils pourraient déterminer ce qui fait obstacle à certaines améliorations et faire sauter ces obstacles.

Il s'agit d'améliorer la voie ferrée dans l'ensemble, et c'est ce qu'on est en train de faire au Michigan. Il est essentiel d'éliminer certains obstacles, par exemple les passages à niveau, ainsi que d'améliorer la voie ferrée pour que les trains puissent circuler plus vite. Le Michigan est en train d'acheter certaines lignes ferroviaires, et les municipalités connaissent les problèmes et les points faibles des chemins de fer. Il serait très important que nous rassemblions les municipalités et que nous examinions les coûts et les moyens d'apporter les améliorations nécessaires. Ce serait une approche constructive.

J'espère que j'aurai réussi, par la présente intervention, à convaincre le gouvernement et le ministre de reconsidérer leur décision et de tirer parti du potentiel de développement économique et écologique que présente le transport ferroviaire dans le corridor conduisant au Michigan. Ce serait très avantageux pour nous tous. Les municipalités, la province et le gouvernement fédéral seraient ensemble les maîtres d'oeuvre dans ce dossier économique.

Le député de Timmins—Baie James a la parole.

Il me fait plaisir d'intervenir à la Chambre pour manifester, à l'instar d'un si grand nombre de mes collègues néo-démocrates, mon appui au projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence.

Ce projet de loi vise à modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire, afin d'améliorer la capacité de surveillance du ministère des Transports en exigeant que les compagnies de chemin de fer obtiennent un certificat d'exploitation de chemin de fer fondé sur la sécurité et confirmant le respect des exigences réglementaires.

Il sert à renforcer les pouvoirs d'exécution du ministère en introduisant des sanctions administratives, pécuniaires et en rendant les sanctions judiciaires plus sévères.

Il sert aussi à améliorer le rôle des systèmes de gestion de la sécurité en prévoyant la désignation d'un cadre supérieur légalement responsable de la sécurité et de la protection contre les représailles des employés des compagnies de chemin de fer qui expriment des préoccupations sérieuses en matière de sécurité.

Il sert à préciser les pouvoirs et les responsabilités du ministère des Transports relativement aux questions ferroviaires, et il sert à accroître les pouvoirs de réglementation et à préciser le processus d'établissement des règles par les compagnies de chemin de fer.

Comme l'ont dit ici mes collègues du NPD, il est clair que c'est un projet de loi positif qu'on attendait depuis longtemps. Je sais que, lors de la dernière législature, mes collègues du NPD, les porte-parole ainsi que les gens qui connaissent bien le dossier de l'industrie ferroviaire, ont bien lutté non seulement pour avoir une plus grande sécurité, mais aussi pour insister sur le fait que le gouvernement doit agir pour pouvoir réaliser un système plus sécuritaire pour tous les Canadiens en ce qui a trait au transport ferroviaire.

Comme je l'ai déjà dit, nous, les députés néo-démocrates, appuyons le projet de loi, mais nous aurions également souhaité que ces modifications aient été mises en oeuvre plus tôt et que l'urgence d'assurer la sécurité ferroviaire dans notre pays ait été mieux comprise.

La sécurité joue un rôle crucial dans le bon fonctionnement du transport ferroviaire et nous devons prendre les mesures qui s'imposent, mais ce n'est qu'un côté de la médaille. Le gouvernement a non seulement hésité et retardé ces mises en oeuvre essentielles, mais il a pris des mesures qui affaiblissent notre système ferroviaire.

Tel qu'indiqué dans le dernier budget, le financement de VIA Rail est amputé de près de 200 millions de dollars. Mes collègues néo-démocrates et moi sommes d'avis que c'est une vraie honte. Nous savons tous que le transport ferroviaire revêt une importance vitale pour notre pays, car il assure le lien entre nos régions urbaines et nos collectivités rurales. Nous savons à quel point il est important d'entretenir les voies ferrées, tant celles utilisées pour le transport des personnes que celles utilisées pour le transport de marchandises d'un océan à l'autre du pays. Les compressions importantes imposées à VIA Rail — une institution qui appartient aux Canadiens et dont nous sommes fiers — ne laissent planer aucun doute: les services et la qualité des services diminueront.

Ce n'est pas la première fois que cela se produit. Malheureusement, au cours des dernières décennies, les gouvernements fédéraux — d'abord les gouvernements libéraux et maintenant le gouvernement conservateur — ont délaissé le service ferroviaire au Canada. Je ne le sais que trop bien, car je suis née et j'ai grandi à Thompson, au Manitoba. Sur la carte ferroviaire de VIA Rail, on voit que la seule ligne de chemin de fer qui dessert le Nord dans l'Ouest du Canada est celle qui se rend jusqu'à Churchill, et elle passe par ma ville natale.

Nous savons qu'il y a des années, lorsque les libéraux ont privatisé la ligne de chemin de fer, celle-ci avait déjà besoin de réparations depuis un certain temps. Nous espérions évidemment que le gouvernement ferait ce qui s'imposait et qu'il utiliserait les deniers publics pour réparer une voie de communication aussi importante entre nos localités. Or, il a plutôt décidé de privatiser cette ligne, de la vendre à une société américaine qui a attendu beaucoup trop longtemps avant de faire l'entretien nécessaire.

Cela dit, il y a une lueur d'espoir étant donné les travaux entrepris par la société. Des partenariats fédéraux-provinciaux ont soutenu les travaux effectués. Il n'en demeure pas moins que nous n'avons plus de contrôle sur la situation, puisque le gouvernement a privatisé la ligne. Cela signifie essentiellement une baisse de la qualité et de la fiabilité du service fourni aux gens qui vivent dans une région du pays où le chemin de fer est la seule option.

Je suis honorée de représenter les gens qui vivent et qui travaillent le long de la ligne de la baie, dans des localités telles que Ilford, Thicket Portage, Pikwitonei, la Première nation de War Lake, qui sont situées entre Thompson et Gillam, et aussi Churchill. Les gens qui vivent dans ces quatre localités n'ont pas accès à des routes praticables en toutes saisons. Ils dépendent entièrement du service ferroviaire pour se rendre à des rendez-vous médicaux, obtenir de la nourriture et faire venir les matériaux nécessaires pour construire des maisons et des infrastructures.

C'est un gros problème. Le chemin de fer est le seul lien qui existe pour ces localités. Il est très dérangeant de voir que le gouvernement s'est désintéressé du sort des localités, non seulement dans ma circonscription, mais au Canada rural en général pour ce qui est du service ferroviaire.

Je signale que je représente d'autres localités du Nord du Manitoba qui sont elles aussi isolées. Un grand nombre de personnes, qu'elles viennent d'Oxford House, de Garden Hill et de Berens River, ont communiqué avec moi. Des aînés m'ont expliqué à quel point il était important pour les localités isolées d'avoir accès à la ligne ferroviaire. Les résidants des localités qui sont encore isolées se demandent quelles sont les options en matière de moyen de transport pour se déplacer à longueur d'année, comme par exemple un service ferroviaire.

Je dois dire que bien des gens ont perdu espoir, puisque le gouvernement hésite à proposer des solutions qui répondraient à leurs besoins en matière de transport. Heureusement, le gouvernement provincial a pris les devants et s'est engagé à collaborer à la construction d'une route praticable en tout temps, en partenariat avec les Premières nations du Sud dans un premier temps. Malheureusement, le gouvernement fédéral n'en fait pas autant, lui qui ne fait rien pour le transport viable. En fait, quand le gouvernement fédéral conservateur se désintéresse du transport ferroviaire dans les régions rurales du Canada, il se désintéresse de la qualité de vie des Canadiens qui vivent dans ces régions.

Quand on parle de VIA Rail, de services ferroviaires appartenant aux collectivités et de wagons de producteurs qui peuvent aussi appartenir aux collectivités, on parle de services qui nous appartiennent à tous. Le gouvernement fédéral devrait être présent et collaborer avec les collectivités, les centres urbains et tous les intervenants pour faire en sorte que nous puissions compter sur un service ferroviaire fiable, de qualité et sécuritaire.

Je tiens à souligner une chose: que ce soit dans sa façon de traiter le dossier de la Commission du blé ou dans les efforts qu'il déploie continuellement pour réduire les services de base nécessaires aux Canadiens des régions rurales, le gouvernement laisse tomber les Canadiens des régions rurales, qui sont nombreux à considérer le service ferroviaire comme la voie de l'avenir.

En terminant, j'aimerais dire que je suis fière du travail que fait notre parti pour défendre non seulement la sécurité ferroviaire, mais le transport ferroviaire en général. J'espère que nous pourrons démontrer clairement que, lorsqu'il s'agit de représenter le Canada rural et les Canadiens qui croient au service ferroviaire, c'est le NPD qui a le meilleur bilan.

Nous étudions un projet de loi qui touche à la sécurité ferroviaire. Les chemins de fer sont intrinsèquement liés à la fondation du pays. C'est l'élément clé du mariage de diverses régions qu'on appelle le Canada.

Les Canadiens et les députés savent qu'un mariage réussi est basé sur la confiance. C'est l'élément essentiel de toute bonne relation. Lorsque cette confiance, cette assise, disparaît, peu importe ce que l'on bâtit dessus, la relation va s'effondrer.

Beaucoup de gens disent que l'époque du chemin de fer est révolue et que nous sommes passés à d'autres modes de transport plus flamboyants, plus attrayants. Il ne faut pas oublier que le chemin de fer demeure l'assise de notre nation et de notre économie. Les Canadiens doivent avoir confiance en sa pérennité.

La mesure à l'étude est un élément important si l'on veut que notre système ferroviaire inspire confiance aux Canadiens. Je veux aborder la question du transport ferroviaire sous l'angle de la confiance plutôt que sous celui de la sécurité.

Trop souvent, dans le passé, le service ferroviaire a été un endroit privilégié pour faire des compressions. En 1981, le premier ministre Trudeau a coupé dans les lignes populaires de VIA Rail. Son gouvernement a réduit de 40 p. 100 les opérations de la société de la Couronne VIA Rail. L'arrivée au pouvoir du gouvernement Mulroney a rétabli les services coupés. Cependant, l'achalandage sur les chemins de fer a eu pour conséquence l'un des accidents les plus douloureux de l'histoire canadienne: la collision d'un train de VIA Rail avec un train du CN à Hinton, en Alberta. Vingt-trois personnes sont décédées. C'est l'une des raisons d'être du projet de loi que nous étudions aujourd'hui.

VIA Rail a subi des compressions en 1989, 1994 et 2003.

Les Canadiens aiment le train, mais ils trouvent que le service n'est pas aussi fiable qu'il le devrait. Pour rétablir la confiance, il faut des investissements et des améliorations du côté de l'administration.

Je vais revenir à mon analogie du mariage et l'appliquer aux particularités du projet de loi dont nous sommes saisis. Lorsqu'ils se marient, les gens prononcent des voeux, habituellement avec l'intention de créer une lien qui durera toute la vie. Au quotidien, il y a des négociations et des compromis. Mais les voeux, les négociations et les compromis ne veulent pas dire grand-chose si l'une des parties n'a pas l'intention d'appliquer ou de suivre les règles.

Voilà pourquoi les dispositions du projet de loi S-4 qui traitent de son application sont cruciales. Le temps nous dira si les sanctions judiciaires sont efficaces. J'estime impératif d'adopter cette mesure le plus tôt possible, mais j'avoue douter qu'elle résolve tous les problèmes relatifs à la sécurité ferroviaire.

À mon avis, le travail du gouvernement dans ce domaine n'est pas terminé, et nous nous apercevrons au cours des années à venir que d'autres mesures seront nécessaires. Il existe de multiples façons de susciter la confiance des Canadiens à l'égard du service ferroviaire. Installer des enregistreurs électroniques de données dans les locomotives serait un premier pas.

Il y a autre chose qui serait utile: séparer les composantes des projets de loi d'exécution du budget pour que nous puissions avoir une discussion et un débat intelligents au sujet de la sécurité. Au lieu de cela, le gouvernement s'entête à conserver sa méthode infantile, qui consiste à tout rassembler dans un projet de loi omnibus et à nous reprocher ensuite de voter contre certaines dispositions en particulier.

Je vais reprendre encore une fois mon analogie du mariage. C'est comme si le gouvernement était un mari infidèle et que nous, l'opposition, voulions que notre mariage fonctionne. Nous voulons simplement examiner les relevés de carte de crédit pour trouver l'hôtel où notre partenaire s'est permis une escapade. Au lieu de cela, nous croulons sous toutes les factures du ménage et sous la paperasse administrative, et on nous reproche de ne jamais appuyer quoi que ce soit. C'est de la mauvaise foi.

Le gouvernement devrait accepter la critique quand celle-ci est justifiée, au lieu de clamer comme un enfant: « Vous avez voté contre le projet de loi ». Les Canadiens sont intelligents. Ils voient clair dans ces petits jeux politiques.

D'autre part, nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles VIA Rail sera privatisée. Nous entendons souvent ce gouvernement et plus particulièrement le ministre proclamer qu'ils ne se mêlent pas des affaires d'une compagnie privée. Nous pourrons alors nous attendre à ce que cette loi soit un non-sens, puisqu'elle est couplée à cette idéologie de non-intervention dans la régulation du secteur privé.

Je demeure sceptique quant à l'efficacité de l'application d'une telle loi. Le gouvernement s'est déjà montré impuissant face au secteur privé. On espère qu'il changera d'avis dans le cas de la sécurité ferroviaire. Je rappelle au ministre que c'est la tâche du gouvernement de donner des services au public, pour son bien-être, et que cela doit être fait de manière responsable. Parfois, le gouvernement ne croit pas en ses propres lois, comme ce fut le cas avec la loi sur la participation publique de 1988.

Le ministre l'a déclaré lui-même:

Les chemins de fer représentent la pierre angulaire de notre économie. À ce titre, ils occupent une place importante dans notre histoire et notre avenir. Nous avons la responsabilité commune de veiller à ce qu'ils restent sécuritaires.

Nous, néo-démocrates, sommes certainement d'accord avec cette affirmation.

J'aimerais conclure en parlant d'une question importante pour les gens de St-Lazare, la ville d'où je viens. Cette question a un rapport direct avec la réglementation.

Actuellement, il n'existe aucun mécanisme par lequel les municipalités et les compagnies ferroviaires peuvent se réunir et discuter des problèmes, comme les vibrations causées par les trains qui passent à toute vitesse. J'ai moi-même parlé à des électeurs et à des représentants des compagnies ferroviaires. Des deux côtés, on m'a affirmé qu'on accueillerait favorablement un mécanisme par lequel un tel dialogue pourrait avoir lieu et dans lequel le gouvernement fédéral jouerait un rôle. Rien, dans le projet de loi S-4, ne va dans ce sens.

Ces enjeux, les relations entre les municipalités et les compagnies ferroviaires, touchent directement à la circonscription de Vaudreuil-Soulanges et à celle de Glengarry—Prescott—Russell. Le chef des opérations de VIA Rail, M. Marginson, a souligné que de la gare de Coteau jusqu'à Ottawa, il y a 98 passages à niveau.

Présentement, l'arrangement force les compagnies à contacter les propriétaires de terrains privés si on veut fermer les passages à niveau. Le gouvernement doit avoir un rôle à jouer pour éviter les conflits et les répercussions économiques qui sont souvent le résultat de ces chicanes.

Nous avons tous les outils nécessaires, mais ce qui manque, c'est la volonté politique de les utiliser, à cause de l'idéologie de ce gouvernement qui ne croit pas en l'intervention de l'État.

Je cite M. Cliff Mackay de l'Association des chemins de fer du Canada, qui a affirmé ce qui suit au sujet du projet de loi C-33, le projet de loi précédent:

Le voisinage croissant des exploitations ferroviaires et des activités quotidiennes des membres des collectivités canadiennes représente un facteur de risque auquel nous devons nous attaquer si nous voulons améliorer la sécurité ferroviaire. Nous croyons que le projet de loi C-33 peut être renforcé à cet égard. Au coeur de ces enjeux relatifs au voisinage des propriétés ferroviaires et des aménagements municipaux se trouve la vaste incohérence qui existe dans les divers territoires et provinces du Canada quant aux règlements régissant la planification de l’affectation des terres. [...] [L]e projet de loi C-33 n’aborde pas cette question à l’heure actuelle.

Malheureusement, le projet de loi S-4 n'aborde pas non plus cette question.

Nous appuierons le projet de loi, mais, comme je l'ai dit précédemment, il y a encore place à amélioration.

La recommandation 34 qui a été présentée exigeait la tenue d'un processus de consultation. Cet outil efficace aurait permis de réduire les conflits liés aux aménagements, ce qui aurait amélioré la sécurité. Je n'ai rien contre les campagnes de sensibilisation, mais elles suffisent rarement.

Cliff Mackay a aussi dit ceci:

Nous croyons que l’un des moyens les plus efficaces d’améliorer la sécurité ferroviaire dans ce domaine serait d’accorder au gouverneur en conseil le pouvoir de régir par règlement les avis à donner aux chemins de fer au sujet de tout plan local de lotissement ou de règlement de zonage projeté ou de toute modification de ceux-ci concernant des terrains situés dans un rayon de 300 mètres d’une ligne ferroviaire ou d’une gare de triage. Nous pensons que la distance de 300 mètres est judicieuse du point de vue de la sécurité.

Pour ce qui est des questions de compétence abordées dans cette citation, on procède déjà de cette façon pour les infrastructures aériennes, alors pourquoi pas pour les infrastructures ferroviaires? J'admets qu'une distance de 300 mètres est peut-être excessive. On pourrait la réduire. Cependant, cette question n'a fait l'objet d'une discussion sérieuse ni dans le projet de loi C-33, ni dans sa version actuelle, le projet de loi S-4.

Bon sang, tout ce que les compagnies demandaient, c'est que les municipalités les avertissent lorsqu'elles prévoient apporter des modifications dans la zone du couloir ferroviaire. Elles ne demandaient même pas que des décisions soient prises à cet égard. Elles sont forcées de consulter les dix provinces et les trois territoires et de négocier un accord avec chacun d'entre eux. On pourrait simplifier considérablement le processus et le rendre plus efficace. Le gouvernement doit faire preuve de bonne gouvernance en prenant les mesures nécessaires pour unir le pays.

J'espère qu'à l'avenir le gouvernement, au lieu d'être simplement un facteur de sensibilisation à cette problématique, deviendra un administrateur public responsable qui veille à ce que ce mariage entre les Canadiens et leurs compagnies de chemin de fer demeure solide pendant des générations.

Je suis heureux de participer au débat sur le projet de loi S-4. J'aimerais féliciter quelques-uns de mes collègues. Le premier est le député de Western Arctic. Il préfère qu'on l'appelle le député des Territoires du Nord-Ouest plutôt que de Western Arctic, mais sa circonscription se situe bel et bien dans l'Arctique de l'Ouest. J'aimerais également féliciter la députée de Trinity—Spadina, qui oeuvre dans le dossier depuis un certain temps, à l'instar du député des Territoires du Nord-Ouest. Durant la dernière législature, elle a très habilement proposé des amendements à la mesure législative précédente, et on a tenu compte de nombre d'entre eux dans le projet de loi actuel. La députée voulait par là obtenir un projet de loi sur les transports qui réponde aux préoccupations en matière de sûreté qu'ont les passagers et les employés qui voyagent à bord des trains de VIA Rail. Ces employés sont les mécaniciens de locomotives, les serre-freins et les autres qui méritent, tout particulièrement en cette Journée internationale des travailleuses et des travailleurs, qu'on rende leur milieu de travail le plus sûr possible. Je pense que c'est là une obligation que nous partageons tous.

Nous constatons avec plaisir que le projet de loi contient un peu plus de 80 p. 100 des dispositions que nous voulions qu'il contienne, même si nous considérons qu'il comporte toujours certaines lacunes.

Je relève une certaine ironie dans l'évolution de la situation ces quelques dernières années. Le comité consultatif a publié son rapport final. Le titre du rapport était Renforcer les liens: Un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire. J'ai été frappé par le choix des mots « renforcer les liens ». J'adorais observer les trains durant mon enfance, à Glasgow; mes amis et moi en savions davantage à propos des trains que de quoi que ce soit d'autre. Les liens entre les rails, posés sur l'assiette, s'appellent des traverses; elles servent à raffermir les rails et à éviter qu'ils ne se défassent. Entre autres choses, ces mêmes traverses maintiennent l'écart exact entre les rails, empêchent ceux-ci de s'affaiblir et de se défaire et permettent aux crampons d'attache de rester en place. J'ai donc trouvé le titre du rapport plutôt amusant, étant donné qu'il nous a fallu près de cinq ans pour nous mettre sur la bonne voie en 2007.

Les cheminots et les passagers ont demandé à avoir un réseau ferroviaire sûr. Dans notre pays, le réseau ferroviaire est sans conteste sécuritaire, bien qu'il puisse être amélioré, comme c'est le cas de tout réseau. C'est ce que les néo-démocrates réclament depuis longtemps, pas uniquement durant cette législature, mais lors de législatures antérieures également. Nous voulons que ceux qui prennent le train arrivent à bonne destination et que les cheminots rentrent chez eux sains et saufs après une journée de travail. Or, on sait que cela ne s'est pas toujours produit ainsi.

Le train qui quitte ma municipalité pour aller à Toronto en traversant la péninsule du Niagara a déraillé près de Burlington, comme l'a fait remarquer ma collègue de Trinity—Spadina. C'était un accident absolument tragique, mais qui aurait pu être évité comme l'a dit ma collègue. Si le rapport de 2007 intitulé Renforcer les liens avait été mis en œuvre en tenant compte des suggestions faites par mes collègues de Western Arctic et de Trinity—Spadina, cet accident ne se serait peut-être jamais produit. Trois hommes n'auraient pas perdu leur vie et trois familles n'auraient pas pleuré la perte de pères, de maris, de fils, d'oncles et de frères. Ils seraient peut-être encore parmi nous. Malheureusement, ce n'est pas ce qui s'est produit.

En conséquence, en mémoire de ces trois hommes qui ont perdu leur vie dans ce déraillement à Burlington, nous devons faire tout ce que nous pouvons pour que cela ne se reproduise plus.

Les trains roulent peut-être un peu plus vite qu'ils ne le devraient si bien que lorsqu'ils arrivent à un aiguillage et qu'ils changent de voies, c'est un exercice toujours délicat. Il est dangereux de changer de voie et la vitesse est un élément important dont il faut tenir compte.

Il existe cependant des mécanismes. Nous n'avons pas à réinventer la roue, si je puis m'exprimer ainsi. Lorsqu'il est question de santé et de sécurité, il faut prévoir des mécanismes qui ralentiront automatiquement le train s'il roule trop rapidement pour faire en sorte qu'il change de voie comme il se doit et ne déraille pas comme à Burlington.

C'est dommage que cela ne fasse pas partie du projet de loi, mais il ne faut pas pour autant en retarder l'adoption. À mon avis, cela ne nous empêcherait pas de voter en faveur du projet de loi, mais il faudra revenir sur cette question plus tard. Il faut que nous le fassions de façon plus globale. Nous ne découvrirons peut-être jamais ce qui s'est passé lors de ce déraillement car ces trois hommes ne sont plus parmi nous pour nous dire ce qui s'est passé. Les passagers ne sont pas certains de ce qui s'est passé non plus étant donné qu'ils étaient dans les wagons à l'arrière et non pas dans la locomotive, mais personne dans la locomotive ne peut nous dire exactement ce qui s'est passé.

Le train transporte beaucoup de voyageurs. Il arrive même qu'il transporte plus de passagers qu'un avion. Or, les avions sont équipés d'un enregistreur de conversations de poste de pilotage, afin que nous sachions ce que le pilote et le co-pilote disent pendant la durée d'un vol. Si l'avion s'écrase — que Dieu nous en préserve, mais cela est déjà arrivé —, l'enregistreur de conversations de poste de pilotage et l'enregistreur de données de vol peuvent nous aider à comprendre ce qui s'est passé et — c'est tout aussi important — à éviter que cela ne se reproduise. Voilà le coeur du sujet. Si la locomotive accidentée à Burlington, ou d'autres avant elle, avait été équipée d'un enregistreur de conversations, nous aurions pu reconstituer les événements, ce qui est particulièrement important si des personnes ont perdu la vie et qu'aucun des mécaniciens de locomotive n'a survécu. Nous aurions su ce qu'ils disaient au moment de l'incident ou dans les minutes qui l'ont précédé. Aurions-nous pu apprendre des choses qui nous auraient permis d'éviter que le même accident ne se reproduise?

Les conversations du poste de pilotage, qui fournissent des informations essentielles, ne figurent malheureusement pas dans le projet de loi sur la sécurité ferroviaire. J'espère que le gouvernement remédiera très bientôt à la situation. Quoi qu'il en soit, nous voulons que ce projet de loi sur la sécurité ferroviaire soit adopté. En fin de compte, il s'agit d'inciter les gens à prendre le train. Comme mes collègues l'ont souligné, des centaines de milliers de personnes voyagent en train partout au pays.

Plus jeune, j'ai eu le grand privilège d'habiter à Edmonton pendant que j'étudiais à l'Université de l'Alberta. Je m'y suis rendu en train. J'étais jeune et je n'avais encore jamais traversé le pays tout entier. Je ne savais donc pas que le voyage prenait 54 heures. C'est très long. C'est plus de deux jours, mais j'ai tout de même traversé le pays tout entier. Même si j'étais étudiant à l'époque et que je ne voyageais pas à bord d'une cabine luxueuse comme celle à bord desquelles les gens peuvent voyager de nos jours, je dois admettre que c'était un voyage très agréable parce que j'ai pu voir le pays et que j'ai eu un service de qualité.

Pour les nombreuses personnes parmi nous qui aiment les trains, je dirais, en ce qui concerne le transport ferroviaire, que nous avons bien des leçons à tirer de certains pays et même de certaines régions du Canada où on peut voir des réseaux ferroviaires légers et rapides, par exemple à Vancouver ou au centre-ville de Toronto.

En fait, dans la région de Niagara, où j'habite, dans la circonscription de Welland, on pouvait, il y a un certain nombre d'années, avant ma naissance, se déplacer du lac Érié au lac Ontario en train. Ce n'est plus possible aujourd'hui. Cent ans plus tard, on ne peut plus aller du lac Érié au lac Ontario en train. Les députés auront du mal à croire qu'il y a à peine six mois, les gens ne pouvaient pas, non plus, faire ce trajet en autobus. Je félicite d'ailleurs la région de Niagara d'avoir mis sur pied un service régional d'autocars. On ne peut qu'imaginer ce que serait le présent si on avait conservé les voies ferrées. On pourrait prendre le train à Port Colborne, dans ma circonscription, jusqu'à la circonscription du député de St. Catharines, dans le Nord, et se déplacer ainsi de la tête d'un lac à une autre. Ne serait-il pas merveilleux de pouvoir le faire non pas pour la première fois, mais de nouveau? C'était possible il y a 100 ans.

Les gens prenaient le train pour aller rendre visite à leur famille dans le Nord ou dans la pointe sud de la péninsule. J'oublie les endroits dont a parlé mon collègue de Sudbury. Ceux qui habitent dans le Nord et sont isolés prennent le train. Lorsque nous pensons aux collectivités dans le Nord dont le mode de transport est le train, qui reçoivent des marchandises par train et qui se déplacent en train, il est clair que nous devons continuer à financer le service ferroviaire, et ce, non seulement pour des raisons de sécurité. Mes amis à l'Assemblée législative de l'Ontario doivent garder le réseau de l'Ontario Northland ouvert parce qu'il assure une liaison cruciale avec le Nord de la province. Par conséquent, je demanderais à M. McGuinty de garder l'ONR ouvert.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, le nouveau projet de loi S-4 renferme des amendements à la partie du projet de loi traitant de la protection environnementale, amendements qui donneraient au ministre davantage de pouvoirs pour veiller à la protection de l'environnement. Comme j'ai commencé à le dire tout à l'heure, les citadins, et en particulier les résidents de Toronto, sont vivement préoccupés par les émanations des trains diesel.

La ville de New York a 104 ans d'avance sur le Canada, car elle a interdit aux trains alimentés au combustible fossile de rouler dans l'île de Manhattan en 1908. Depuis cette date, seuls les véhicules électriques sont autorisés à circuler à Manhattan, au point qu'il faut changer de locomotive avant d'entrer dans la ville. Il en est résulté un assainissement notable de l'environnement dans la ville de Manhattan.

Les Torontois aimeraient qu'on ait la même courtoisie à leur égard. Ils exercent donc des pressions auprès de GO Transit en particulier, mais aussi de tous les autres exploitants de trains, soit le CN, le CP et VIA Rail, pour qu'ils utilisent des locomotives électriques dans la mesure du possible.

Je signale que la réglementation environnementale est actuellement plus rigoureuse aux États-Unis que dans notre pays et j'espère que le ministre fera en sorte que les compagnies canadiennes de chemin de fer adoptent les normes de niveau 4 pour toutes leurs locomotives en 2015, comme c'est le cas aux États-Unis.

L'autre problème de sécurité qui inquiète les résidants de Toronto, ce sont les déraillements. Il suffit de voir les dégâts qu'ils entraînent dans les régions avoisinantes pour le comprendre.

À Toronto, les corridors ferroviaires traversent d'importantes zones résidentielles. Les représentants de l'industrie ferroviaire ont exigé que le projet de loi soit modifié pour pouvoir avoir leur mot à dire sur la distance à laquelle les maisons peuvent être construites à proximité du corridor.

À Toronto, c'est la compagnie ferroviaire elle-même qui rapproche le corridor des maisons. Cela semble impensable, mais c'est pourtant comme cela. Une fois, le CP a fait exproprier la cour arrière de plusieurs maisons pour que ses rails puissent passer à 20 pieds plus près des maisons. S'il y a un déraillement dans cette partie de ma circonscription, les dégâts seront inimaginables.

Alors, que fait la compagnie ferroviaire? Elle construit maintenant une barrière de protection, mais celle-ci ne va pas protéger les maisons. Elle va simplement séparer les deux voies, de sorte qu'en cas d'accident, les trains du CP n'endommageront pas les voies du CN ou de VIA Rail, mais on ne fait rien pour protéger les maisons. Le projet de loi devrait donner au ministre le pouvoir d'examiner cela. Pourquoi installe-t-on une barrière de protection entre les voies en cas d'accident au lieu de la placer du côté des maisons?

Il y a une école juste à côté de ce corridor. La cour est littéralement à cinq pieds des rails. Quand on a critiqué cet état de choses, la compagnie ferroviaire a dit qu'il ne fallait pas construire des écoles à côté d'un corridor ferroviaire. Le problème, c'est que l'école était là avant et que la compagnie ferroviaire ne le savait pas.

On ne peut pas parler de sécurité ferroviaire sans évoquer la détérioration de notre infrastructure ferroviaire. Mes collègues du NPD d'un bout à l'autre du pays constatent qu'on supprime des services pour des raisons de sécurité à cause de la détérioration des voies et du manque d'entretien. Or, l'entretien des voies est manifestement essentiel pour la sécurité. Il faut faire d'importants investissements dans notre infrastructure ferroviaire non seulement pour améliorer la sécurité mais aussi pour continuer à fournir et à développer, espérons-le, les services de transport de voyageurs aussi bien que de marchandises.

Par ailleurs, on a récemment interrompu le transport de voyageurs et de marchandises en Gaspésie et sur l'île de Vancouver à cause de la détérioration de l'infrastructure. Les grandes compagnies ferroviaires ont transféré aux autorités locales des installations qui étaient pratiquement hors d'état de servir. Ces autorités locales n'ont pas les moyens de les entretenir comme le faisaient les compagnies ferroviaires. Il faut donc que le gouvernement fédéral intervienne pour assurer la sécurité dans ces corridors ferroviaires entre autres.

Comme d'autres députés l'ont mentionné, ce projet de loi a vu le jour pendant une législature précédente, et c'est en grande partie grâce à la députée de Trinity—Spadina qu'il avait alors été présenté. Je tiens à féliciter la députée et tous ceux qui ont travaillé à l'élaboration de ce projet de loi. Je pense par exemple aux gens de l'industrie, des syndicats et des agences de sécurité qui ont contribué aux améliorations importantes que prévoit cette mesure législative.

Il s'est malheureusement écoulé six ans depuis le début de l'étude visant à déterminer s'il fallait ou non améliorer cette mesure législative. Nous espérons donc que la Chambre adoptera le projet de loi aujourd'hui. On attend depuis trop longtemps. Quand il est question de sécurité, plus précisément de sécurité ferroviaire, un sujet d'une importance capitale pour les Canadiens, une attente de six ans est beaucoup trop longue, comme plusieurs députés l'ont déjà signalé.

Les voies ferrées traversent des zones urbaines densément peuplées. Si nous voulons assurer non seulement la sécurité des travailleurs ferroviaires et des passagers, mais aussi celle des personnes qui habitent près des voies ferrées, nous avons besoin d'un cadre qui régisse l'exploitation sécuritaire du réseau ferroviaire. Ce projet de loi est un grand pas dans la bonne direction. Il n'est toutefois pas complet, comme je l'expliquerai dans quelques minutes.

Tous les enfants savent que si notre pays a pu se développer, c'est grâce au chemin de fer, qui joue un rôle clé dans le transport des marchandises et des passagers d'un océan à l'autre. Nous croyons, en fait, que les voies ferrées devraient jouer un rôle encore plus important dans le transport des passagers, et peut-être même des marchandises, au Canada.

Le train est plus efficace que les voitures pour transporter des passagers, et plus efficace que les camions pour transporter des marchandises. La circulation routière serait réduite dans les villes et sur les autoroutes si on utilisait davantage les voies ferrées pour expédier des marchandises en toute sécurité. J'insiste sur les mots « en toute sécurité », aspect que le projet de loi contribuerait à assurer.

Le réseau ferroviaire s'étend sur plus de 73 000 kilomètres et, comme l'a souligné la députée de Trinity—Spadina, des segments entiers du réseau ont été enlevés. Au total, 10 000 kilomètres de voie ferrée ont été retirés du réseau de transport. La perte la plus récente est la voie secondaire du Canadien Pacifique entre la capitale nationale, Ottawa, et North Bay. La compagnie ferroviaire a agi ainsi non pas pour des questions de rentabilité, mais parce qu'elle voulait, entre autres, utiliser le métal pour remplacer des rails ailleurs sur le réseau.

Il est dommage que la voie ferrée n'ait pu être utilisée pour le transport de passagers ou de marchandises, parce qu'elle va d'ici à North Bay sans pratiquement traverser de villes. Même si un train se déversait sur ce tronçon, aucune maison ou entreprise ne serait en danger.

L'an dernier, les voies ferrées ont permis à quelques 72 millions de passagers de se déplacer, et 66 p. 100 du fret acheminé par voie de surface l'a été par train. Il va sans dire que les voies ferrées constitue une part importante de l'infrastructure de ce pays.

Cependant, il y a certains endroits où l'on continue de construire des voies ferrées. Un grand nombre de voies ferrées sont en construction dans ma circonscription. Nous sommes en train d'accroître la capacité du corridor ferroviaire qui la traverse pour la faire passer de 40 trains par jour à 464 trains par jour. Voilà l'une des raisons pour lesquelles je suis si impatient que le projet de loi soit adopté: je veux que le gouvernement ait les pouvoirs nécessaires pour veiller à ce que ce chemin de fer soit exploité de façon sécuritaire.

Il se peut que le gouvernement décide, pour diverses raisons, qu'il ne relève pas de la réglementation fédérale et qu'il ne soit donc pas assujetti à cette mesure législative. Je veux que l'ensemble du réseau ferroviaire du Canada soit géré de façon sécuritaire et efficace, et ce, qu'il s'agisse des voies ferrées utilisées pour le transport de passagers ou de celles utilisées pour le transport de marchandises lourdes, et il est ici question de rails lourds, et non de rails légers comme ceux des systèmes de trains légers que l'on trouve dans certaines villes.

Selon le Bureau de la sécurité des transports, il y eu 1 081 accidents ferroviaires en 2009, dont 68 déraillements sur des voies principales. Si le trafic ferroviaire continue de croître comme on le prévoit — et les entreprises ferroviaires nous disent qu'il augmentera à peu près au même rythme que l'inflation, soit 3 p. 100 par an —, il s'accroîtra de 40 p. 100 d'ici dix ans, et les risques d'accident augmenteront donc aussi.

Les représentants de l'industrie ferroviaire croient que la meilleure façon d'éviter les accidents aux passages à niveau est d'enlever ceux-ci. Il suffirait de fermer la route. C'est la solution la plus facile pour empêcher les accidents aux passages à niveau. Il n'y aura pas de voitures traversant les voies ferrées. Elles régneront en maître incontesté.

Cette solution est impossible dans un grand nombre de centres urbains du pays. Le gouvernement met de côté une toute petite somme — approximativement 12 millions de dollars par année, d'après le secrétaire parlementaire du premier ministre — pour enlever les passages à niveau au Canada. Je suppose que l'on aménage alors des passages à croisement superposé afin que les voies aillent au-dessous ou au-dessus des couloirs ferroviaires ou que ces derniers soient au-dessus ou au-dessous des voies.

Le problème, c'est que ces 12 millions de dollars permettront d'aménager peut-être la moitié d'un passage à croisement superposé, alors qu'il existe des centaines, et probablement des milliers — je n'ai pas le nombre devant moi — de passages à niveau au Canada, et que chacun d'entre eux peut provoquer un accident mortel. En fait, il y a deux semaines, il y a eu un accident mortel sur les voies ferrées à Toronto. Un piéton s'est fait tuer. Nous n'avons pas besoin d'autres situations de ce genre.

En mettant en oeuvre cette loi, le ministre des Transports devrait tenter d'éloigner les gens des voies ferrées.

L'un des nouveaux éléments clés du projet de loi consiste à obliger les sociétés de chemin de fer à obtenir un certificat d'exploitation. Pour obtenir un certificat, ces dernières doivent notamment être dotées d'un système de gestion de la sécurité jugé acceptable par Transports Canada. Aux termes du projet de loi, il est essentiel que le système de gestion de la sécurité soit jugé acceptable par Transports Canada, car le ministère doit savoir que la société de chemin de fer qui fait une demande de certificat d'exploitation a des mesures en place qui préviendront les accidents, le surmenage de ses employés — c'est d'ailleurs la raison pour laquelle les syndicats appuient le projet de loi— et les collisions entre trains.

Une collision mettant en cause un train de passagers est survenue récemment à Burlington, en Ontario. Personne n'en connaît encore toutes les causes exactes, mais la vitesse était certainement un facteur. Le train allait beaucoup trop vite à un changement de voie. La vitesse indiquée à cet endroit était de 15 kilomètres à l'heure. Or, le train roulait à environ 60 kilomètres à l'heure. Il a déraillé. Il y a eu des pertes de vie et des blessés.

Ce qui préviendra en grande partie bon nombre de ces accidents, c'est ce qu'on appelle parfois un système de commande intégrale des trains. Conformément à ce système, la vitesse du train n'est pas contrôlée par une seule personne qui surveille des lumières. Les choses fonctionnent aujourd'hui comme elles fonctionnaient il y a 160 ans: ce sont des lumières qui indiquent au conducteur s'il doit ralentir ou accélérer.

Les systèmes de commande intégrale sont monnaie courante dans le monde entier, sauf en Amérique du Nord. Il y en a déjà dans certaines régions des États-Unis, mais pas au Canada. C'est un dispositif qui permet de contrôler la vitesse d'un train de l'extérieur. Si un feu passe rouge et que le train doit ralentir, sa vitesse va être contrôlée automatiquement si le conducteur ne le fait pas lui-même.

C'est l'évidence même, et pourtant le gouvernement ne semble pas avoir l'intention d'imposer ce système sur nos voies ferrées. Pourquoi?

On commencerait ainsi dès maintenant à éviter des accidents. Certes, cela entraînerait des coûts pour les compagnies ferroviaires, mais ça fait partie des coûts de fonctionnement d'une entreprise. Les compagnies qui circulent aux États-Unis vont déjà devoir respecter l'obligation d'avoir un système de commande intégrale dans ce pays. Elles doivent déjà aménager leur infrastructure en ce sens. Les trains du CN, du CP et de ViaRail qui circuleront aux États-Unis vont devoir respecter cette exigence, et pourtant, pour une raison mystérieuse, le gouvernement n'est pas prêt à l'imposer au Canada.

Je me demande pourquoi on attend toujours qu'un accident ou un problème se produise pour agir. À peu près tout le monde se rend compte que ce serait une bonne contribution à la sécurité de notre réseau ferroviaire.

Un certain nombre de problèmes découverts dans le domaine de la sécurité ferroviaire ne concernaient pas directement ce projet de loi, mais plutôt la supervision de la sécurité ferroviaire par Transports Canada. Dans un rapport de 2011, le commissaire fédéral à l'environnement et au développement durable a signalé de graves lacunes dans le transport des matières dangereuses.

C'est au ministre qu'il appartient de veiller à ce que ses fonctionnaires à Transports Canada fassent appliquer les lois existantes concernant la sécurité. Sinon, c'est qu'il y a quelque chose qui ne va pas dans le système.

Le commissaire a déclaré qu'il avait constaté des infractions dans 53 p. 100 des dossiers qu'il avait examinés, et que dans 73 p. 100 des dossiers — soit presque les trois quarts, ce qui est stupéfiant —, on n'avait pris aucune ou presque aucune mesure corrective. Nous avons une loi qui dicte les conditions de transport des matières dangereuses. Nous avons un mécanisme qui exige que Transports Canada effectue une surveillance et fasse appliquer la loi. Nous avons un commissaire qui a examiné cela et dit que Transports Canada ne faisait pas appliquer la loi, mais le gouvernement ne dit rien. On dirait que nous sommes incapables de faire appliquer nos propres lois.

Le projet de loi S-4 comprend tout un tas de dispositions généreuses pour le ministre qui décidera de la façon dont la loi sera appliquée. Il faut que le ministre agisse avec la plus grande prudence et la plus grande précaution avec ses fonctionnaires à Transports Canada pour protéger la sécurité des Canadiens, sinon il manque à ses devoirs.

Notre argument, c'est que si la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, qui est déjà en vigueur, n'est pas appliquée par ceux qui sont censés l'appliquer, soit le ministre et son personnel, n'est-il pas possible qu'il en soit de même pour le projet de loi S-4? Nous ne pouvons nous contenter d'adopter des lois que personne n'applique. Les conservateurs estiment que les lois doivent être appliquées à la lettre. Hier, le ministre des Affaires étrangères a affirmé que toutes les entreprises canadiennes doivent respecter la loi, où qu'elles soient. Il devrait en être de même au Canada, mais il revient au gouvernement d'appliquer ces lois.

Le projet de loi S-4 prévoit des peines plutôt sévères pour quiconque contrevient à ces dispositions. Les pénalités proposées sont de nature administrative, ce qui éviterait au ministre d'avoir à intenter un procès. Il aurait le pouvoir d'imposer une pénalité sans avoir à poursuivre un particulier ou une société pour avoir contrevenu à la loi.

Il reste à espérer que Transports Canada imposerait ces sanctions en cas de manquement. Il est inutile d'adopter une loi prévoyant toutes sortes de sanctions si nous ne les imposons même pas aux contrevenants. Nous espérons que ces mesures correctives seront rarement nécessaires, mais nous voulons néanmoins qu'elles soient prises lorsqu'elles s'imposent. Nous ne voulons pas nous retrouver dans une situation où le gouvernement ne tient pas compte de la loi ou ne l'applique pas suffisamment, comme cela semble être le cas dans le dossier du transport des matières dangereuses.

L'autre partie du projet de loi porte sur les émissions de polluants dans l'air. Voilà une question qui intéresse beaucoup les résidents de Toronto, qui seraient obligés de composer avec un couloir ferroviaire emprunté par 464 trains par jour, ce qui revient à un train toutes les 90 secondes. Ces trains sont mus par des moteurs diesel de 4 000 ou 5 000 chevaux qui émettent de denses nuages de fumée noire. Les gens veulent savoir qu'on compte faire quelque chose pour limiter cette pollution.

Le projet de loi prévoit un mécanisme qui permettra au ministre d'exiger que les émissions soient réduites, limitées, réglementées ou surveillées. Il incombera au ministre d'imposer et d'appliquer le règlement.

La quantité de pollution générée par les locomotives crée tout un émoi, et les habitants de Toronto suivent le dossier avec grand intérêt. Quand les Torontois se sont penchés sur la question, ce qu'ils n'avaient pas fait jusqu'à ce qu'on leur annonce que la circulation passerait à 460 trains par jour, ils ont appris que les gaz d'échappement des trains contiennent des substances cancérigènes, de l'oxyde d'azote et d'autres matières très dangereuses pour la santé. Puisqu'on prévoit décupler la circulation ferroviaire sans pour autant prévoir l'imposition d'une quelconque limite, les gens des circonscriptions de la ville de Toronto, y compris la mienne, ont décidé d'exiger que les trains soient électriques.

En 1908, la ville de New York a banni les trains à combustible fossile. J'y reviendrai plus tard, puisque mon temps de parole est écoulé.

C'est beau à voir. Il n'y a pas si longtemps, nous avons étudié le projet de loi à l'étape de la deuxième lecture, et aujourd'hui nous en sommes à la troisième lecture. J'imagine que nous serions enchantés de l'adopter aujourd'hui même pour que le processus arrive enfin à bon terme.

Le projet de loi nous a déjà été soumis avant la dernière campagne électorale. Il s'agissait alors du projet de loi C-33, qui a vu le jour dans cette enceinte. Je le rappelle parce que certains se demandaient pourquoi le projet de loi nous arrivait du Sénat.

Cependant, je crois que nous ressentons la nécessité d'adopter le projet de loi rapidement, surtout parce que nous sommes conscients de toute l'importance qu'il revêt pour l'industrie ferroviaire dans son ensemble, mais aussi afin de faire tout en notre pouvoir pour améliorer les services dans ce domaine d'un bout à l'autre du pays.

Cela fait longtemps que des changements substantiels ont été apportés à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Si j'ai bien compris, il faut remonter aux années 1990. Le gouvernement Chrétien y a apporté des modifications notables, je crois, en 1999. Or, beaucoup de choses se sont passées depuis. Si nous sommes actuellement saisis du projet de loi, c'est entre autres pour tenir compte de ces changements et de ce que divers intervenants ont signalé au gouvernement.

Notons que toutes sortes de gens et de groupes ont pu participer à l'élaboration de la mesure législative dont nous sommes saisis aujourd'hui.

C'est intéressant. Lorsque j'ai lu le projet de loi et certaines notes de mon collègue de Bourassa, j'ai remarqué les dispositions sur la protection des dénonciateurs et j'ai constaté qu'il est très important que les gens qui travaillent dans l'industrie ou pour une société ferroviaire puissent, sans craindre de perdre leur emploi, faire part de leurs inquiétudes en ce qui concerne la sécurité d'un élément x, quel que soit cet élément. À mon avis, c'est bien que de telles dispositions se trouvent dans le projet de loi.

Je me souviens qu'au Manitoba, nous avons appuyé une mesure semblable visant à protéger les dénonciateurs et qu'elle avait été fort bien reçue.

À mon avis, les mêmes principes s'appliquent ici. Ainsi, des questions raisonnables seraient soulevées, car les personnes oeuvrant dans l'industrie se sentiraient désormais à l'aise, sachant que, si elles ont une préoccupation concernant la sécurité, elles pourraient la signaler sans craindre d'être congédiées

Ce n'est là qu'un aspect du projet de loi dont nous sommes saisis faisant qu'il est si important qu'il soit adopté. Au bout du compte, je pense que tous les députés reconnaissent que le projet de loi améliorerait la sécurité générale de notre réseau ferroviaire. C'est ce qui ressort des observations formulées à son sujet, que ce soit à l'étape de l'étude en comité, à la deuxième lecture, ou maintenant, à l'étape de la troisième lecture. Selon moi, c'est une bonne chose.

Il importe également de reconnaître que des comités consultatifs, des membres de nos syndicats et d'autres personnes ou groupes ont eu l'occasion de se faire entendre. J'y ai déjà fait allusion. Le Parti libéral a eu cette possibilité, et je me réjouis qu'en ce qui concerne ce projet de loi, le gouvernement semble avoir écouté et agi en conséquence.

Il convient de noter — et je le dis avec ironie —, que le gouvernement n'a pas besoin de recourir à l'attribution de temps pour faire adopter ce projet de loi, ce qui me donne une raison de plus de penser que nous assistons à une approche mettant davantage à contribution tous les partis pour reconnaître que c'est une bonne idée.

Il y a tout lieu de le penser parce que les conséquences des accidents ferroviaires, qu'ils surviennent dans les localités rurales ou dans les centres urbains, sont très grandes. À grande échelle, un déraillement peut forcer l'évacuation de tous les habitants d'une localité. À petite échelle, une personne peut être frappée par un train et perdre la vie. De tels accidents se produisent trop souvent. En fin de compte, c'est ce que nous voulons empêcher en adoptant le projet de loi S-4 aujourd'hui.

Je veux souligner l'importance de la sécurité ferroviaire. Il ne suffit pas que le gouvernement fédéral adopte cette mesure législative. Tous les intervenants doivent collaborer. Parmi eux, il y a les administrations municipales. Je dirais que les administrations municipales de nos localités rurales ont toutes un rôle à jouer. Dans de nombreux endroits, ce sont elles qui, essentiellement, décident où il y aura une signalisation ferroviaire ou des barrières qui sont levées pour laisser passer les voitures.

Les gouvernements provinciaux aussi doivent assumer leurs responsabilités. Une bonne partie de la surveillance des routes relève d'eux. Ils doivent aussi faire leur part et assumer les responsabilités qui leur reviennent.

Il va sans dire que c'est aux compagnies ferroviaires, comme le CN, le CP, VIA Rail et d'autres sociétés qui utilisent le réseau ferroviaire canadien, qu'il incombe avant tout de veiller à ce que les voies ferrées et les véhicules qu'elles utilisent pour transporter des marchandises répondent à des normes de qualité élevées afin de réduire le plus possible les risques de dommages pour les personnes et les collectivités.

J'ai déjà parlé du rôle capital qu'a joué l'industrie ferroviaire dans l'essor de la ville de Winnipeg et de nombreuses municipalités. Je voudrais parler plus précisément de Winnipeg. Le réseau ferroviaire a toujours fait partie de ma vie, de plus ou moins loin, notamment en raison de l'incidence que l'industrie des chemins de fer a eue sur mes ancêtres. Je pourrais vous dire comment, tant à l'époque de mon grand-père que de nos jours, le réseau divise le territoire des municipalités.

La dernière fois que j'ai eu l'occasion de prendre la parole, j'ai parlé des rues Main, Salter, McPhillips, Arlington — qui se trouve entre les deux précédentes —, de la rue Keewatin et de la route 90. Toutes ces rues passent soit au-dessus ou en dessous des voies du CP. Des dizaines de milliers de personnes vivent à proximité des gares de triage du CP. Il est indéniable que les électeurs que je représente sont particulièrement concernés par le projet de loi et son adoption. C'est une question de sécurité ferroviaire.

Je vois que mon temps de parole est écoulé. J'avais posé une question concernant l'expansion du transport en commun rapide et le rôle de premier plan que les voies ferrées pourraient jouer dans celle-ci. C'est un sujet sur lequel j'aurai peut-être l'occasion de revenir.

Selon moi, les voies ferrées sont sûres. Évidemment, il y a des déraillements et des accidents déplorables. Il faut toujours veiller à ce qu'ils soient analysés en toute transparence afin de comprendre ce qui s'est vraiment produit. Cependant, grâce au projet de loi S-4, nous serons mieux outillés pour prévenir au lieu de guérir.

Il faut régler les problèmes. Cependant, grâce à l'outil de prévention et au processus de certification ainsi qu'aux dénonciateurs et à la possibilité de nous transmettre l'information nécessaire pour que nous sachions ce qui se passe dans une entreprise donnée ou que nous connaissions l'état de la voie ferrée, je pense que l'adoption du projet de loi sera une très bonne chose qui pourra prévenir des incidents. Il faut faire preuve de vigilance.

Pour en revenir au sujet à l'étude, en toute franchise, je pense que le projet de loi S-4 est une question de culture et que si, ensemble, nous mettons de l'avant tous ces processus, nous pourrons y arriver. Nous visons tous le même objectif, soit améliorer notre qualité de vie.

Je crois au chemin de fer. Notre pays a été construit sur le chemin de fer. C'est l'élément qui relie les régions entre elles. Nous allons être en mesure d'implanter des politiques de ce genre et de changer la culture dans toutes les régions.

Chose certaine, j'étais fier lors de la dernière réunion du comité de proposer d'accélérer le processus et de faire rapport sans proposition d'amendement pour qu'on puisse ramener le projet de loi à la Chambre. C'est un dossier qui fait l'affaire de tous parce que la santé et la sécurité ne sont pas une affaire de partisanerie. Tout le monde a fait son effort et a bien travaillé dans ce dossier.

C'est un dossier qui devait être étudié dans le cadre du projet de loi C-33 qui est malheureusement mort au Feuilleton. On sait que, par la suite, ce dossier a fait l'objet, dans l'autre Chambre, du projet de loi S-4.

Je veux d'emblée commencer par remercier mon collègue le sénateur Mercer, qui a fait un travail admirable. Ce qui est important et intéressant dans ce projet de loi, c'est que nous avions mis en avant une série d'amendements dans le cadre du projet de loi C-33. Ces amendements ont été acceptés presque à l'unanimité grâce, notamment, au travail inlassable de mon collègue de Markham—Unionville qui a su répondre et bien travailler.

On pourrait parler de ce qu'on pourrait faire de plus. Il y a évidemment beaucoup de choses à faire de plus. Traiter de la sécurité et de la santé est une affaire continue. On devait le faire pour être en symbiose avec les autres transports. Il était donc essentiel de le faire. On sait que, sur les plans aérien et maritime, des mesures avaient déjà été mises en avant. Il important qu'on puisse faire la même chose en ce qui concerne le chemin de fer.

Je remercie également les députés des deux côtés de cette Chambre, notamment le ministre qui a su répondre à mes questions. On a dit plus tôt that he was quiet. C'est vrai qu'il est parfois tranquille en ce qui a trait à plusieurs dossiers, mais il a au moins répondu à la question dans celui-ci. J'en suis fort aise.

Comme ancien ministre, j'ai toujours été favorable à cette capacité, dans un cadre curatif comme préventif, d'avoir un certain pouvoir pour protéger la qualité de vie des gens. Je pense que c'est en fait le noyau même de ce projet de loi, c'est-à-dire donner une capacité d'intervention au ministre. C'est évidemment un pouvoir qui peut être délégué. Bien souvent, cette intervention empêche de s'empêtrer dans des dédales administratifs ou bureaucratiques. Il est essentiel, sur le plan démocratique, que le représentant du peuple, par l'entremise d'un ministre, puisse avoir cette capacité et ce pouvoir d'intervention. Bien souvent, cette prévention peut sauver des vies. C'est essentiel de la faire.

Il est clair que ce projet de loi, en résumé, améliorera cette capacité de surveillance qu'a Transports Canada. Cela accroîtra les pouvoirs de ce ministère en matière d'application de la loi. Il y aura des amendes, de façon punitive. C'est important. Ce n'est pas toujours suffisant, mais c'est important.

Je trouve également nécessaire qu'il y ait une personne responsable en matière de sécurité. L'autre élément qui est essentiel à mon avis, c'est que des hommes et des femmes — on dit whistleblower, en anglais — soient capables d'intervenir et puissent intervenir sans être victimes d'intimidation. Bien souvent, on le sait, l'information, c'est le pouvoir. Lorsqu'on se rend compte, que ce soit dans le secteur privé ou public, qu'on peut avoir cette capacité « Politique », d'intervenir et de prévenir des problèmes, c'est de bon aloi et essentiel.

Évidemment, on doit suivre un processus qui apportera une certification. Cette certification est vitale, selon moi. C'est un pas dans la bonne direction. C'est même plusieurs pas dans la bonne direction. On a su démontrer qu'on avait aussi une oreille attentive, par suite des deux rapports en ce sens. C'était essentiel et important de pouvoir intervenir.

Cependant, j'ai une inquiétude, car ce n'est pas la fin, ce n'est pas une panacée. Tous nos amendements ont été acceptés, mais il faut aller un pas plus loin par la suite parce qu'il y a une réalité rurale et une réalité urbaine. J'ai posé des questions au ministre. Évidemment, il y a toute cette notion de responsabilisation des individus, des parents et de tous ceux et celles qui ont un rôle à jouer dans la surveillance. On peut mettre des clôtures de 12 pieds. On peut mettre toutes sortes d'infrastructures pour empêcher les gens de passer, malheureusement les gens passent quand même.

Avec la réalité urbaine que l'on vit, et même dans certains cas la réalité rurale, il sera important que l'ensemble des intervenants puisse redéfinir un pacte pour qu'à la suite de l'adoption de ce projet de loi, on puisse passer à une autre étape et s'assurer que l'ensemble des acteurs puisse s'entendre au sujet de la sécurité.

Plus tôt, ma collègue de Trinity—Spadina a parlé de certains éléments qu'on pourrait ajouter pour bonifier cette sécurité, bonifier toute cette question de protection, tant celle du passager que celle des travailleurs.

D'ailleurs, c'est aujourd'hui le 1^er mai. Il est de bon aloi de souligner que c'est la Journée internationale des travailleurs et travailleuses et on doit aussi penser aux travailleurs et travailleuses du chemin de fer qui font un travail assez admirable.

Il ne s'agit pas seulement de se battre sur le plan juridictionnel. On ne peut pas dire que parce qu'il s'agit du secteur privé, ou des provinces, on ne s'en occupe pas, ou dans le cas des municipalités, dire que ce sont les créatures des provinces et donc qu'on ne s'en mêle pas.

En ce qui a trait à la sécurité et à la protection, il sera essentiel que l'on mette de l'avant une entente avec l'ensemble des acteurs, que ce soit la Fédération canadienne des municipalités ou les grandes villes. Là où il y a des traverses de chemin de fer, il sera essentiel que l'on puisse se doter d'outils supplémentaires pour protéger nos jeunes et les gens qui, trop souvent, par témérité, décide de traverser les voies ferrées.

Également, c'est sûr que le fait d'avoir une certification, ce n'est pas la fin, mais plutôt un moyen. C'est un outil supplémentaire qui permettra justement de faire de la prévention.

Oui, le train est l'un des modes de transport les plus sécuritaires. L'autre jour, on a parlé du déraillement de train à Burlington; on était très peinés de cette situation. Aurait-on pu éviter ce genre d'accident?

Pour éviter ce genre d'accident, il faut donner aux gens tous les outils nécessaires pour assurer leur sécurité. J'ai proposé une procédure rapide au comité parce que nous avons discuté de la question des deux côtés, pas seulement cette fois-ci mais avant même la précédente législature. C'est un long débat qui remonte à 2006 et ce n'est pas la première fois que nous parlons de sécurité et de prévention. Voilà pourquoi le Parti libéral du Canada assumera sa responsabilité en appuyant le projet de loi.

Je crois qu'il est très important de préciser que si nous sommes tous d'accord pour travailler ensemble, que le gouvernement soit majoritaire ou non, ce sera une bonne chose pour la démocratie parce que nous montrerons vraiment que nous sommes tous des représentants égaux avec un rôle à jouer. Le fait que nous puissions proposer des amendements et en discuter dans les deux Chambres pour le bien de nos collectivités est une bonne nouvelle aujourd'hui. C'est une leçon dont nous devrions prendre acte. Comme on le dit dans le film Jusqu'au bout du rêve, si nous le construisons, ils viendront.

Tout cela s'est parfaitement déroulé. Je suis très heureux des réponses que Transports Canada et le ministre nous ont donné sur la question. Le ministre et moi ne sommes pas toujours d'accord, mais je reconnais qu'en l'occurrence il a été à la hauteur. Nous envisageons d'autres nouvelles formules pour plus tard parce qu'il y a encore d'autres questions de choix en matière de sécurité.

Ce qui est important, c'est que c'est un dossier actif. Il faudra voir ce qui se passera à l'avenir, mais nous avons ici un cadre qui répond aux questions que nous voulions aborder et nous constatons que les intervenants, comme les syndicats, sont au même diapason. Rien n'est parfait, mais je crois qu'il vaut mieux réaliser quelque chose d'imparfait qu'attendre que la perfection arrive, comme on dit.

Nous appuierons le projet de loi S-4.